Capítulo 8 – La Evacuación de Dunkerque. Operación Dynamo. 27 de mayo-4 de junio de 1.940.

   Dunkerque es algo más que una evacuación. Es mucho más. Supone la declaración formal de guerra entre el Imperio Británico y Alemania. A lo largo de este capítulo recogeremos muchas versiones diferentes sobre los hechos de aquellos días finales de mayo e iniciales de junio de 1.940. Muy brevemente procuraré opinar sobre el tema de fondo de estos días, la tolerancia de Alemania con los ingleses, cansados y derrotados en las playas de Dunkerque. Iremos despacio, sin prisa.

   PRIMERA VISIÓN DE LOS HECHOS:

   Introducción

La Operación Dynamo, la evacuación de Dunkerque del 27 de mayo al 4 de junio de 1.940, es uno de los eventos militares más célebres de la historia británica y, sin embargo, fue el resultado directo de una de las derrotas más aplastantes sufridas por el ejército británico. Solo dieciocho días antes del comienzo de la evacuación, los ejércitos británico y francés combinados habían sido vistos como al menos iguales a los alemanes. Si Bélgica y Holanda entraran en guerra, los ejércitos aliados combinados podrían desplegar 144 divisiones, tres más que los alemanes. Tras seis meses de escarceos en la frontera franco-alemana, el 10 de mayo comenzó la ofensiva alemana en el oeste y todo cambió. Después de solo diez días, los tanques alemanes llegaron al Canal en Abbeville, dividiendo a los ejércitos aliados en dos. Todo lo que los alemanes tenían que hacer para atrapar al BEF (Fuerza Expedicionaria Británica) sin ninguna esperanza de escapar era girar hacia el norte y barrer a lo largo de la costa del canal casi indefensa.

En cambio, la BEF pudo abrirse camino hasta Dunkerque, donde en esos días, un total de 338.226 soldados aliados fueron rescatados de Dunkerque y las playas. A finales del 4 de junio, suficientes miembros de la BEF habían escapado de la trampa para que Churchill pudiera convencer a sus colegas del gabinete de que siguieran luchando, independientemente del destino de Francia.

   La batalla terrestre

La evacuación de Dunkerque fue posible gracias a una combinación de errores alemanes y una valiente decisión tomada por Lord Gort, el comandante de la BEF. Todo el propósito de la estrategia alemana de «corte en hoz» en 1.940 era dividir a los ejércitos aliados por la mitad rompiendo las líneas francesas en las Ardenas y luego corriendo hacia el estuario del Somme. Los alemanes esperaban que los aliados los ayudaran avanzando hacia Bélgica al comienzo de su ofensiva, exponiendo más tropas aliadas para capturar.

Dos grupos de ejércitos alemanes iban a participar en el plan. El Grupo de Ejércitos B, al mando del general von Bock, debía atacar por el norte, ocupando Holanda y el norte de Bélgica. El Grupo de Ejércitos A, bajo el mando del general von Rundstedt, tenía el trabajo de romper las líneas francesas en el Mosa y llegar al mar. Rundstedt tenía tres ejércitos en su primera línea y un grupo blindado al mando del general von Kleist para liderar el camino.

El BEF, bajo el mando de Lord Gort, estaba ubicado al norte de la línea que Kleist tomaría hacia la costa. Tal como se esperaba, cuando comenzó el ataque alemán, los británicos y los franceses avanzaron hacia Bélgica con la esperanza de unirse al ejército belga y detener el avance alemán.

Los alemanes pronto rompieron la línea francesa en Sedán. El 16 de mayo, al general Guderian, al mando de un cuerpo Panzer en el grupo blindado de von Kleist, se le dio carta blanca durante veinticuatro horas para expandir la cabeza de puente y, en cambio, se lanzó directamente a través de las líneas aliadas, llegando al Oise en Ribemont el 17 de mayo.

Este éxito repentino comenzó a sembrar las semillas del error alemán que permitiría que el BEF llegara a Dunkerque. Kleist se reunió con Guderian el 17 de mayo y, en lugar de elogiarlo por su éxito, lo atacó por correr demasiado riesgo. El Alto Mando alemán comenzaba a preocuparse de que su punta de lanza Panzer estuviera peligrosamente expuesta a un contraataque aliado combinado desde el norte y el sur. Guderian renunció rápidamente, pero el general Rundstedt lo persuadió para que regresara a su puesto y también le dio permiso para llevar a cabo un reconocimiento armado hacia el oeste.

   20 de mayo

Guderian aprovechó esta nueva orden y el 20 de mayo capturó Amiens y Abbeville. Los alemanes habían llegado al mar y los ejércitos aliados estaban partidos en dos. En este punto, los alemanes eran realmente vulnerables a un contraataque. Tardíamente, el general Gamelin, el comandante supremo francés, emitió órdenes para una fuga hacia el sur, apoyada por un ataque desde el sur, exactamente lo que los alemanes temían que sucediera, pero el 19 de mayo, antes de que el plan pudiera ponerse en marcha, Gamelin fue reemplazado por el general Weygand. El plan Gamelin se suspendió mientras Weygand visitaba el frente. Se perdieron tres días, y cuando Weygand decidió llevar a cabo un plan muy similar, ya era demasiado tarde.

   21 de mayo

El 21 de mayo, los Panzer de Guderian se detuvieron en la línea del Somme. El general Nehring, jefe de Estado Mayor de Guderian en ese momento, creía que el alto mando aún no había decidido qué camino tomar: al norte, hacia los puertos del canal, o al sur, para enfrentarse a la mayor parte del ejército francés, que aún estaba intacto, al sur del Somme.

El mismo día, los británicos lanzaron su principal contraataque de la campaña, la batalla de Arras. Este ataque logró un éxito local limitado antes de ser rechazado, pero tuvo un impacto mucho mayor en el Alto Mando alemán. El ataque británico confirmó su opinión de que pronto seguiría un contraataque aliado.

   22 de mayo

Después de una  pausa de dos días, los panzer de Guderian finalmente comenzaron a moverse hacia el norte el 22 de mayo. Ese día llegaron a las afueras de Boulogne, donde encontraron por primera vez una fuerte resistencia.

Este mismo día, la mayor parte de la BEF se había retirado de Bélgica y había regresado a las líneas defensivas al este de Lille, que había construido durante el invierno de 1939-40. En este punto, tanto los británicos como los alemanes estaban a cuarenta millas de Dunkerque. Los británicos también tenían una guarnición en Calais y Lord Gort comenzaba a colocar fuerzas dispersas en la ruta de regreso a la costa.

• Batalla de Boulogne. 22-25 de mayo de 1.940

Cuando comenzó la ofensiva alemana en el oeste el 10 de mayo de 1.940, nadie en el lado aliado pensó que los puertos del canal estaban en peligro inmediato. Todo eso cambió después del avance alemán en Sedán el 14 de mayo y la carrera hacia la costa que siguió. Cuando los Panzer de Guderian llegaron a la desembocadura del Somme en Abbeville, los tanques alemanes estaban a menos de cuarenta millas al sur de Boulogne. Las formaciones aliadas fuertes más cercanas estaban sesenta millas al este, todavía tratando de mantener la línea al este de Lille y preparándose para un contraataque, que se esperaba rompería las líneas alemanas y restauraría la situación (Batalla de Arras, 21 de mayo de 1.940).

Por suerte para los aliados, los alemanes habían avanzado mucho más rápido de lo que creían posible, y los tanques de Guderian permanecieron estáticos durante todo el 21 de mayo, mientras el Alto Mando decidía si enviarlos al norte para capturar los puertos del canal, o al sur para atacar la nueva línea francesa, formándose en el Somme. Los británicos aprovecharon bien este tiempo. En la mañana del 22 de mayo, la 20ª Brigada de Guardias (un batallón de la Guardia Irlandesa y otro de la Guardia Galesa) fue llevada a Boulogne por mar, escoltada por los destructores HMS Whitshed y HMS Vimiera. Esta fuerza fue puesta bajo el mando directo del General Edmund Ironside, el Jefe del Estado Mayor General Imperial, en parte porque las comunicaciones entre la costa y Lord Gort ahora no eran confiables. Los británicos encontraron dos batallones de infantería francesa en la ciudad, bajo el mando del general Lanquetot, así como otras tropas que habían estado empleadas en tareas laborales detrás de las líneas del frente y habían llegado a la costa. Juntos, los británicos y los franceses tenían entre 8.000 y 9.000 hombres en Boulogne, pero la ciudad no estaba preparada para la defensa y las tropas carecían de armas antitanque: los británicos tenían parte de una batería antitanque, los franceses tenían un pequeño número de tanques.

El mismo día, los alemanes finalmente comenzaron a moverse hacia el norte. A la II División Panzer se le había encomendado la tarea de capturar  Boulogne. Durante el 22 de mayo llegaron a la parte sur de Boulogne, donde encontraron una resistencia inesperadamente decidida. El general Walther K. Nehring, jefe de gabinete de Guderian, creía injustamente que esto se debía al liderazgo británico. La actuación de la guarnición francesa durante los días siguientes sugeriría que esto no era cierto, pero este fue sin duda el primer enfrentamiento serio entre los hombres de Guderian y los británicos.

El 23 de mayo, la II División Panzer inició un ataque mucho más decidido contra Boulogne. Los británicos ya habían comenzado a planificar una posible evacuación y esa mañana 200 marineros e infantes de marina fueron enviados en el destructor HMS Vimy para organizar el puerto. Esta fue una tarea particularmente peligrosa, ya que las tropas alemanas habían llegado dentro del alcance de las armas pequeñas del área del puerto. El peligro se ilustró claramente más tarde ese mismo día: los destructores HMS Keith y HMS Whitshed fueron enviados al puerto, donde murió el capitán DJR Simpson del Keith y el capitán del Vimy mortalmente herido. Más tarde, en la tarde del 23 de mayo, los británicos finalmente decidieron evacuar sus tropas de Boulogne. Tres destructores más (HMS Vimiera, HMS Venomous y HMS Venetia) fueron enviados para participar en la operación, con el HMS Wild Swan siguiéndolos de cerca.

Llegaron a Boulogne a las 6.30 p.m., justo después de un fuerte ataque aéreo alemán que, según el general Nehring, inutilizó tres destructores. Los nuevos barcos fueron recibidos por el HMS Whitshed fuera del puerto. Su comandante, Conder, era ahora el oficial naval superior presente. Envió un mensaje al almirante Ramsey, el comandante general de las evacuaciones, informando que no se arriesgaría a ingresar al puerto sin apoyo aéreo. Cincuenta minutos más tarde, a las 19.20, con cazas de la RAF sobrevolando la flotilla británica, comenzó a entrar en el puerto.

Whitshed y Vimy entraron primero. Cada uno pudo enfrentarse a unos 1.000 hombres, antes de retirarse a las 20.20. Luego fueron seguidos por Wild Swan, Venomous y Venetia. El HMS Venetia pronto se convirtió en el único destructor británico seriamente dañado. Su capitán resultó herido y se vio obligada a retirarse del puerto. Los tres barcos se involucraron en una batalla cuerpo a cuerpo a corta distancia, atacando a los tanques alemanes con sus cañones navales de disparo rápido, apuntando a enemigos a solo unos cientos de metros de distancia. La situación empeoró cuando los alemanes capturaron las baterías de cañones costeros franceses en gran parte intactas y las volvieron contra los barcos británicos. A pesar de ello, a las 9.30 horas el Wild Swan y el Venomous partieron del puerto con 900 hombres a bordo entre ellos.

En este punto, 2.900 hombres habían sido evacuados, pero todavía quedaban 2.200 soldados británicos en Boulogne. A las 22.30, un octavo destructor, el HMS Windsor, llegó al puerto y pudo evacuar a 600 hombres, entre ellos muchos de los heridos y un grupo de demolición naval que había sido enviado por primera vez el 22 de mayo. Finalmente, en la madrugada del 24 de mayo, el HMS Vimiera realizó el último viaje a Boulogne. A estas alturas, la lucha había terminado durante la noche y, a las 2.45, había podido llevar a 1.300 hombres a bordo. Un total de 4.360 hombres fueron rescatados. Desafortunadamente, un segundo destructor, el HMS Wessex, no había llegado, por lo que 300 hombres de la guardia galesa tuvieron que quedarse atrás.

En la mañana del 24 de mayo, la guarnición francesa todavía ocupaba la antigua ciudadela y estaba decidida a seguir luchando, protegida por los muros de 30 pies de la ciudadela. Los alemanes llevaron a cabo un ataque frontal. Usando escaleras de asedio y apoyados por fuego de artillería concentrado, lanzallamas y fuego a corta distancia de cañones antiaéreos, al final del día los alemanes habían capturado la ciudadela. Al día siguiente, 25 de mayo, la guarnición restante finalmente se rindió. Los alemanes capturaron a dos generales y 5.000 soldados aliados, la mayoría franceses. Si bien no es tan famosa como la defensa de Calais, que se llevó a cabo casi al mismo tiempo, la defensa de tres días de Boulogne desempeñó un papel importante en el retraso del avance alemán hacia Dunkerque y dio tiempo a los británicos y franceses para consolidar sus posiciones defensivas al oeste de Dunkerque.

   23 de mayo

El 23 de mayo, Kleist informó que había perdido la mitad de sus tanques desde el comienzo de la campaña en el oeste. En consecuencia, esa noche Rundstedt detuvo su avance y le ordenó simplemente bloquear la guarnición aliada en Calais. El Alto Mando del Ejército decidió dar al Grupo de Ejércitos B la tarea de atacar el bolsillo aliado, mientras que el Grupo de Ejércitos A se concentraría en proteger el flanco sur del avance alemán contra un posible contraataque.

   24 de mayo

El 24 de mayo fue el día central de la campaña. En el flanco nororiental del bolso aliado, el ejército belga fue objeto de un fuerte ataque y estuvo a punto de colapsar. En la costa, los alemanes estaban bloqueando Calais y estaban a solo veinte millas de Dunkerque, el último puerto disponible para los aliados. Mientras tanto, gran parte de la BEF todavía estaba en una línea que corría hacia el norte desde Arras, todavía intentaba mantener lo que quedaba de la línea del frente.

El evento más importante del día tuvo lugar cuando Hitler visitó el cuartel general del Grupo de Ejércitos A de Rundstedt. El propio diario de guerra de Rundstedt registra que sugirió detener los tanques donde estaban y dejar que la infantería se enfrentara a las tropas aliadas atrapadas en el norte. Hitler estuvo de acuerdo y emitió una orden que prohibía a los tanques cruzar el canal que va desde La Bassée-Béthune-Saint Omer hasta Gravelines (diez millas al oeste de Dunkerque). La BEF quedaría en manos de la infantería y de la Luftwaffe.

   25 de mayo

A primeras horas del 25 de mayo, Lord Gort todavía tenía órdenes de atacar hacia el sur para apoyar a los franceses, pero cada vez estaba más claro que se trataba de una esperanza perdida y que obedecer esa orden correría el riesgo de perder todo el ejército. A las 6.00 p.m. de esa noche, Lord Gort tomó su valiente decisión. Bajo su propia autoridad, ordenó a las Divisiones 5 y 50 que se trasladaran desde Arras, en el extremo sur de la bolsa británica, hacia el norte para reforzar el II Cuerpo, como primer paso en un intento de escapar al mar. El II Cuerpo reforzado tendría el trabajo de mantener el flanco norte del corredor hacia el mar si el ejército belga se rindiera.

El mismo día, Churchill tomó su decisión final de no evacuar la guarnición que defendía Calais, con la esperanza de ganar horas cruciales para mejorar las defensas occidentales de la cabeza de playa de Dunkerque. La lucha en Calais continuó hasta acabar el 26 de mayo y ató a una División Panzer.

• Asedio de Calais, 23-26 de mayo de 1.940

Calais, del 23 al 26 de mayo, fue testigo de algunos de los combates más desesperados durante la campaña alemana en el oeste en 1940. Una fuerza combinada francesa y británica pudo contener fuertes ataques alemanes durante tres días críticos, lo que permitió a los aliados consolidar su dominio sobre Dunkerque , pero a costa de la destrucción virtual de la guarnición.

Durante el período de la Guerra Falsa, Calais y los puertos del canal del norte habían tenido poca importancia militar. Al comienzo de la guerra, las líneas de suministro británicas se extendían hasta el oeste de Francia, en parte porque los franceses se negaron a permitir que los británicos usaran Dunkerque, Calais o Boulogne por temor a provocar ataques aéreos alemanes, aunque habían sido utilizados por un gran número de hombres, visitando Gran Bretaña de permiso. Bajo la presión británica, los franceses habían cedido lentamente, pero en la primavera de 1940 solo Boulogne había entrado en uso regular, mientras que las principales líneas de suministro británicas aún se extendían hasta los puertos al oeste del Somme.

Todo esto comenzó a cambiar después del inicio de la campaña alemana en el oeste. El avance alemán en Sedan el 14 y 15 de mayo dividió a los ejércitos aliados por la mitad, y cuando los Panzer de Guderian llegaron a la costa en Abbeville el 20 de mayo, se cortaron las líneas de suministro de la BEF. De repente, Dunkerque, Calais y Boulogne adquirieron una importancia crítica. Todavía no se había percibido la verdadera magnitud del desastre, por lo que cuando las primeras tropas desembarcaron en Calais, su misión era establecer una nueva línea de suministro para la BEF, que aún luchaba alrededor de Lille y Arras, más de cincuenta millas tierra adentro. También se pusieron en marcha planes para utilizar los tres puertos para evacuar el BEF si fuera necesario.

La defensa de Calais estaría a cargo de Calais Force. Esta fuerza contenía un batallón de cada uno del Cuerpo Real de Fusileros del Rey (60.º Fusileros), los Fusileros Reina Victoria y la Brigada de Fusileros, la 229.ª batería antitanque de la Artillería Real y un batallón del Regimiento Real de Tanques, equipado con 21 unidades ligeras y 27 fuerzas de cruceros. Esta fuerza sería apoyada por parte de un regimiento de reflectores y parte de un regimiento antiaéreo, todos bajo el mando del brigadier Claude Nicholson. 800 soldados franceses también estaban presentes en Calais y defenderían la ciudadela, una parte crucial de las defensas. Esto le dio a Nicholson un total de alrededor de 4.000 hombres.

Después de llegar a la costa el 20 de mayo, los alemanes se detuvieron por un día. Cuando comenzaron a moverse hacia el norte el 22 de mayo, la 10.ª División Panzer recibió la tarea de tomar Calais, mientras que la 1.ª División Panzer fue enviada hacia Dunkerque, con órdenes de intentar capturar Calais en el camino. Con toda su fuerza, cada una de estas divisiones contenía algo más de 15.000 hombres y al menos 300 tanques, aunque el 23 de mayo, el general Kleist, el comandante de la punta de lanza blindada del ataque alemán, informaría que la mitad de sus tanques estaban fuera de servicio. Aun así, los británicos y los franceses en Calais serían superados en número por lo menos tres a uno.

En 1940, la ciudad de Calais todavía estaba contenida dentro de una línea de baluartes y murallas. Estos habían sido modificados después de la guerra franco-prusiana, pero en 1940 esta obra tenía más de sesenta años. Nicholson pronto se dio cuenta de que no podría mantener este perímetro exterior por mucho tiempo. Decidió hacer su posición principal en un perímetro interior, que cubría la parte norte de Calais, incluido el casco antiguo, los muelles y la ciudadela. Esta era una línea más corta, y gran parte de ella estaba protegida por líneas de agua, en los canales que atraviesan Calais y en los propios muelles.

   a.   22 de mayo

Los primeros elementos de Calais Force, Queen Victoria’s Rifles y Tank Battalion, llegaron al puerto el 22 de mayo y comenzaron a prepararse para la acción. En este punto, los británicos se estaban concentrando en prepararse para unirse a las fuerzas en Dunkerque y en la creación de nuevas líneas de suministro para la BEF.

   b.   23 de mayo

En la mañana del 23 de mayo, los británicos en Calais todavía no se daban cuenta de lo cerca que estaban realmente los alemanes. Se había ordenado a elementos de la I División Panzer que intentaran capturar Calais en su camino hacia Dunkerque, y a media mañana columnas de tanques alemanes se acercaban desde el suroeste. Temprano en la mañana, se enviaron patrullas de Queen Victoria’s Rifles para encontrar a los alemanes, pero quizás tuvieron demasiado éxito, ya que ninguno regresó.

Más tarde en la mañana, tres escuadrones de tanques al mando del teniente coronel Keller partieron de Calais, en dirección a St. Omer, veinte millas al sureste. En Guînes, a solo cinco millas al sur de Calais, se encontraron con las columnas alemanas, que avanzaban hacia el este desde Marquise, y tuvo lugar una breve batalla. Aunque los tanques británicos finalmente se retiraron al norte de Coquelles, al suroeste de Calais, este primer ataque alemán había sido rechazado. La I División Panzer avanzó, dejando a la X División Panzer para que se ocupara de los defensores de Calais.

El día también vio a las tropas del Royal Rifle Corps del Rey (60th Rifles) y la Rifle Brigade aterrizar en las dunas al este de Calais, y el brigadier Nicholson llegó a Coquelles, para prepararse para intentar abrir comunicaciones con Dunkerque.

   c.   24 de mayo

Ese intento comenzó a las 2 am del 24 de mayo. Fue realizado por un escuadrón de tanques y una compañía de la Brigada de Fusileros, pero pronto se topó con fuertes fuerzas alemanas en el camino a Dunkerque. El brigadier Nicholson, que acompañaba el ataque, pronto se vio obligado a cancelarlo. Los británicos se retiraron a Calais y se prepararon para defender el perímetro exterior.

Según fuentes alemanas, el 24 de mayo la 10.ª División Panzer se concentró en sellar Calais y no llevó a cabo un ataque sistemático hasta el día siguiente. Es casi seguro que no es así como vieron las cosas los defensores de Calais. La lucha estalló en todo el perímetro exterior. A las 6 de la tarde, los alemanes habían atravesado el perímetro exterior y el brigadier Nicholson se vio obligado a trasladar su cuartel general del Boulevard Léon Gambetta a la Gare Maritime, en el paseo marítimo.

El apoyo de artillería para los defensores fue proporcionado por destructores de la Royal Navy, junto con el buque de guerra polaco Burza . Estos barcos hicieron una valiosa contribución a la defensa de Calais, pero la costa era pesada: el HMS Wessex se hundió, mientras que el HMS Vimiera y el Burza resultaron dañados. Más tarde ese mismo día, el HMS Wolfhound y el HMS Verity hicieron un viaje a Calais, llevando provisiones de municiones y al vicealmirante JF Somerville .

Somerville pudo reunirse con Nicholson, quien le dio un resumen de la posición británica. Sus hombres estaban escasos de municiones. Sólo le quedaban dos cañones antitanques y dos cañones antiaéreos ligeros. A su regreso a Gran Bretaña, Somerville haría una transmisión describiendo esta reunión.

Al amanecer, la armada comenzó a prepararse para evacuar a las tropas en Calais, pero esta medida no contó con la aprobación de Churchill. A estas alturas estaba llegando a la conclusión de que la fuerza de Calais tendría que luchar el mayor tiempo posible para ganar tiempo para que la BEF llegara a Dunkerque, aunque la decisión final no se tomaría hasta el día siguiente.

   d.   25 de mayo

La X División Panzer realizó un ataque sistemático en el perímetro interior durante el 25 de mayo. A estas alturas, el perímetro interior estaba formado por una serie de puestos separados, que podían proporcionar fuego de apoyo, pero que por lo demás estaban aislados. A pesar de esto, los fusileros pudieron contener los ataques alemanes durante todo el día. A media tarde el brigadier Nicholson trasladó su cuartel general por última vez, esta vez a la ciudadela, donde al día siguiente sería capturado.

A las 9 de la noche, después de la cena, Churchill , Eden y Ironside finalmente decidieron no evacuar las tropas en Calais. Churchill registró sentirse físicamente enfermo después de tomar esta decisión, una de sus primeras decisiones realmente difíciles. La siguiente señal fue enviada a Nicholson esa noche, aunque no es seguro que la haya recibido alguna vez.

«Cada hora que sigues existiendo es de gran ayuda para la BEF, por lo que el Gobierno ha decidido que debes seguir luchando. Tenga la mayor admiración posible por su espléndido stand. La evacuación no tendrá lugar ( repito , no) y las embarcaciones requeridas para los fines anteriores deben regresar a Dover. Verity y Windsor para cubrir Commander Mine-sweeping y su retiro».

A pesar de esta decisión final, el almirante Ramsey decidió poner a disposición una pequeña flota por si las circunstancias volvían a cambiar. En la noche del 25 al 26 de mayo, una flotilla de pequeños barcos entró en el puerto, rescatando a los heridos y a los supervivientes del destacamento de la Royal Marine enviado para proteger a las tripulaciones de demolición naval.

   e.   26 de mayo

La lucha en Calais duró la mayor parte del 26 de mayo. Un ataque alemán por la mañana fracasó, aunque con pocas pérdidas, pero por la tarde los defensores comenzaron a quedarse sin municiones. Los alemanes pudieron traer sus tanques medianos a la batalla y, a las 4:00 p. m., habían capturado el área del puerto. Esto fue seguido a las 5 pm por un exitoso asalto de infantería a la ciudadela, en el que se capturó al brigadier Nicholson.

Incluso entonces, la lucha no terminó. Las tropas británicas se retiraron a Courgain, el barrio de los pescadores, donde aguantaron hasta las 9:00 p. m., cuando cayó la noche y se les ordenó dividirse en pequeños grupos y salir de la ciudad por sus propios medios. A estas alturas había pocas posibilidades y la mayoría cayó en manos alemanas.

El último barco británico en visitar Calais fue el yate Gulzar . Ingresó al puerto poco después de la medianoche y permaneció hasta la 1:00 am del 27 de mayo. Finalmente, recogió a una parte de 50 hombres del final del rompeolas y luego regresó a Gran Bretaña a un lugar seguro.

   f.   Conclusión

En ese momento, se consideró que la defensa de Calais había sido de vital importancia. Calais fue el último lugar defendido antes de la posición de Gravelines, el flanco occidental de la cabeza de playa de Dunkerque. Según este punto de vista, si Calais no se hubiera mantenido durante tanto tiempo, entonces no habría habido nada que impidiera que los alemanes invadieran Dunkerque mientras la BEF todavía estaba comprometida alrededor de Lille.

Desde la guerra, la importancia de la defensa de Calais se ha minimizado constantemente. En cambio, se ha culpado a la «orden de alto» de Hitler del 24 de mayo por el fracaso alemán en Dunkerque. Esto prohibía a los tanques alemanes cruzar una línea que corría hacia el sur desde Gravelines y permaneció en su lugar durante dos días, antes de ser levantado el 26 de mayo. En los argumentos más extremos, la defensa de Calais no tiene ningún significado. Los escritos de posguerra de los generales alemanes son la principal fuente utilizada para apoyar este punto de vista. Esta es siempre una línea peligrosa a seguir: los generales alemanes generalmente fueron testigos poco confiables, más preocupados por la defensa de sus propios registros que por la precisión histórica; la negación de Rundstedt de cualquier parte en la orden de alto es un ejemplo clásico de esto.

Este argumento no resiste un examen más detenido. Los primeros enfrentamientos en Calais tuvieron lugar el 23 de mayo, el día anterior a la orden de alto, y distrajeron a la I División Panzer del ataque a Dunkerque. Los días 24 y 25 de mayo, los dos días de la orden de alto, Calais fue objeto de constantes ataques de la Luftwaffe, lo que redujo los recursos disponibles para atacar Dunkerque.

A fines del 25 de mayo, cuando Churchill tomó la decisión final de no evacuar Calais, su elección tenía mucho sentido. Los intensos combates comenzaron en Calais el 24 de mayo, el mismo día en que se detuvieron los tanques alemanes. Durante el 25 de mayo, la mayor parte de la BEF aún estaba lejos de la seguridad. La posición francesa en Gravelines estaba aumentando en fuerza, pero el flanco occidental del corredor que la BEF tendría que usar para llegar a Dunkerque solo estaba defendido por unidades dispersas de la BEF. Las tropas alemanas habían cruzado la línea de alto de Hitler en St Omer y Watten y estaban amenazando el mejor camino a Dunkerque. Al menos una división alemana estuvo involucrada en el ataque a Calais. Si Churchill hubiera sacado la guarnición británica de Calais la noche del 25 al 26 de mayo, esa división habría estado disponible el 26 de mayo cuando Hitler levantó la orden de alto.

En última instancia, es imposible estar seguro de lo que podría haber sucedido el 26 de mayo si las tropas alemanas que estaban comprometidas en Calais hubieran tenido libertad para participar en el ataque a la posición de Dunkerque, pero lo que sí sabemos es que sin ellas los alemanes no lograron romper las líneas que se estaban formando en Gravelines mientras estaban en su punto más débil, un fracaso que permitió que más de 300.000 soldados aliados escaparan de la trampa alemana.

   26 de mayo

El 26 de mayo, los británicos y los franceses habían decidido formar una cabeza de playa alrededor de Dunkerque, pero por razones diferentes. Mientras que los británicos esperaban escapar de la trampa alemana, los franceses todavía esperaban seguir luchando.

Ese día, Lord Gort se reunió con el general Blanchard, el mando francés del Primer Grupo de Ejércitos, y juntos elaboraron planes para crear un perímetro defensivo alrededor de Dunkerque, aparentemente sin que ninguno de los bandos se diera cuenta de lo que el otro tenía en mente. Los franceses debían defender la línea de Gravelines a Bergues, y luego los británicos tomarían el control de Bergues y mantendrían una línea a lo largo del canal hasta Furnes, luego Nieuport y el mar.

El mismo día, finalmente, los alemanes comenzaron a darse cuenta de la actividad en Dunkerque. Hitler levantó la «orden de alto», lo que permitió que el grupo blindado de Kleist avanzara dentro del alcance de la artillería de Dunkerque. El mismo día también llegó finalmente a su fin la valiente defensa de Calais, después de haber detenido a los alemanes durante unos días cruciales.

   27 de mayo

El mismo día en que finalmente se puso en marcha la evacuación de Dunkerque, el avance alemán finalmente puso el puerto al alcance de la artillería, y durante el resto de la evacuación la ciudad sufrió un constante bombardeo de artillería pesada. A estas alturas, los aliados tenían defensas alrededor de Dunkerque. Uno de los aspectos más importantes de esas defensas fueron las inundaciones, que inundaron grandes áreas de terreno bajo alrededor del puerto, actuando como un foso antitanque muy efectivo. Seguirían intensos combates, pero los alemanes habían perdido su mejor oportunidad de aislar a la BEF de la costa.

El BEF todavía no era seguro. Los elementos de retaguardia del I y II Cuerpo no abandonaron las defensas fronterizas hasta la noche del 27 al 28 de mayo, y la mayor parte de la BEF todavía estaba fuera del perímetro de Dunkerque al final del día. Lo peor estaba por venir, ya que durante el día el Sexto Ejército alemán informó que había llegado una delegación belga para solicitar negociaciones de rendición.

   28 de mayo

El 28 de mayo fue un día de crisis para Lord Gort. Ese día, Bélgica firmó una rendición incondicional, que dejó el flanco norte del bolsillo aliado peligrosamente expuesto al ataque alemán. Lord Gort solo recibió una notificación formal de una hora de la rendición, lo que tenía el potencial de destruir cualquier esperanza de evacuación, pero en los días anteriores, el rey Leopoldo III había indicado que su ejército estaba a punto de colapsar, por lo que el armisticio no llegó como una completa sorpresa, y el ejército belga había jugado un papel vital en la defensa de la izquierda aliada desde el comienzo de la lucha. Durante un día de duros combates, la BEF pudo evitar que los alemanes cruzaran el Yser y llegaran a las playas antes que los aliados. Al final del día, una gran parte de la BEF había alcanzado el perímetro defendido. Una segunda crisis se produjo durante una reunión con el general Blanchard. Solo ahora el comandante francés se dio cuenta de que los británicos planeaban evacuar a sus tropas. El Jefe de Estado Mayor de Lord Gort describió a Blanchard como «completamente fuera de control». Dejó en claro que no creía que fuera posible ninguna evacuación y se negó a retirarse en línea con los británicos.

   29 de mayo

A pesar de la actitud de Blanchard el 28 de mayo, finalmente la mayor parte del Primer Ejército francés llegaría a Dunkerque. Sin embargo, el 29 de mayo, los alemanes finalmente lograron aislar a las tropas aliadas que luchaban alrededor de Lille. Cuatro divisiones británicas lograron escapar de la trampa, pero el V Cuerpo francés fue capturado. A fines del 29 de mayo, la mayor parte del BEF había llegado a Dunkerque. La campaña terrestre había terminado efectivamente y la atención se centró en la evacuación naval.

   La orden de alto

Uno de los aspectos más controvertidos de la lucha alrededor de Dunkerque fue la «orden de alto» de Hitler, emitida el 24 de mayo de 1941. Después de la guerra, los generales alemanes supervivientes hicieron todo lo posible para culpar a Hitler de esta orden. Incluso Rundstedt, por cuyo consejo se emitió la orden, afirmaría más tarde que había sido idea de Hitler y que la intención había sido evitar a los británicos una derrota humillante. Se sabía que Hitler expresó cierta admiración por el Imperio Británico y dijo que quería arreglar una división del mundo con los británicos, pero su admiración de antes de la guerra por Gran Bretaña parece haberse evaporado bastante rápido una vez que comenzó la guerra.

   Problemas

Lord Gort había planteado por primera vez la posibilidad de una evacuación de Calais, Boulogne y Dunkerque el 19 de mayo. El Almirantazgo nombró al almirante Bertram Ramsay para que tomara el mando de la planificación de esta posible evacuación, bajo el nombre en clave «dinamo». El 20 de mayo celebró su primera reunión de planificación en Dover.

Tenía una serie de serios problemas que superar. Las aguas poco profundas alrededor de Dunkerque significaban que no se podían utilizar los barcos más grandes. Al comienzo de la evacuación, Ramsey tenía una flota de destructores, transbordadores de pasajeros y barcos de cabotaje holandeses (Schuyts). Lo que le faltaba eran suficientes botes pequeños para llevar a los hombres de las playas a los barcos que esperaban en alta mar. Dunkerque mismo había estado bajo intensos bombardeos durante algunos días y el puerto interior estaba fuera de uso.

Una vez que los barcos estaban cargados, tenían que regresar a Inglaterra. Los bancos de arena frente a la costa francesa significaban que los barcos tendrían que viajar a lo largo de la costa durante cierta distancia para llegar a un canal en aguas más profundas. La ruta occidental (Ruta Z) era la más corta, con 39 millas marinas, pero pronto sería vulnerable al ataque de las baterías de armas francesas en Calais, que fueron capturadas intactas por los alemanes. Luego, Ramsey se vio obligado a usar la ruta Y, la ruta del este, pero era mucho más larga, a 87 millas marinas, y se volvería vulnerable a medida que se encogía el perímetro este de Dunkerque. Finalmente, se creó una ruta final, X, de 55 millas marinas al despejar un espacio en los campos de minas.

Incluso una vez de regreso en Dover, los problemas no terminaron. El puerto de Dover tenía ocho atracaderos para transbordadores que cruzaban el canal, cada uno de los cuales pronto sería utilizado por hasta tres barcos a la vez. Una vez fuera de los barcos, los hombres debían ser trasladados lejos del muelle, alimentados y alojados. Con todo esto en mente, quizás no sea sorprendente que cuando comenzó la planificación, lo mejor que Ramsey esperaba lograr era rescatar a 45.000 hombres en dos días.

   La evacuación

26 de mayo

La evacuación comenzó en la tarde del domingo 26 de mayo, cuando se enviaron varios barcos de personal al puerto de Dunkerque (en su mayoría eran barcos de pasajeros rápidos que se habían utilizado en las rutas que cruzan el canal antes de la guerra y estaban tripulados por Merchant Navy Tripulaciones). Este tipo de barco eventualmente evacuaría a 87.810 hombres de Dunkerque y las playas, solo superado por los destructores. La Operación Dynamo en sí no comenzó hasta las 6:57 p. m. del 26 de mayo, cuando el Almirantazgo ordenó al Almirante Ramsey que comenzara la evacuación completa.

27 de mayo

Una figura clave durante los días siguientes fue el Capitán WG Tennant, de los Oficiales Navales Superiores en Dunkerque, quien fue designado para hacerse cargo de los grupos de embarque naval en tierra. En este punto, la armada planeaba evacuar a la mayoría de los hombres de las playas al este de Dunkerque. A cada cuerpo del ejército británico se le asignó una de tres playas: la playa de Malo, cerca de Dunkerque, la playa de Bray, más a lo largo de la costa y la playa de La Penne, justo dentro de Bélgica. El puerto interior de Dunkerque había sido cerrado por los bombardeos alemanes y nunca se utilizaría durante la evacuación.

El puerto exterior estaba protegido por dos topos. Estas largas construcciones de hormigón no habían sido diseñadas para que los barcos atracaran al costado, pero en la noche del 27 de mayo, el Capitán Tennant ordenó a un barco que intentara usar el malecón este. A pesar de las dificultades, fue un éxito y el muelle este se utilizó para el resto de la evacuación. El uso del topo permitió a Tennant hacer el mejor uso de los destructores, y durante el resto de la evacuación rescatarían a 102.843 hombres. A pesar de este éxito inicial, al final del día Tennant cerró el puerto y dirigió todos los barcos a la playa.

Este día también vio a la armada abandonar la Ruta Z, la ruta más corta entre Dover y Dunkerque. Durante las primeras veinte millas desde Dunkerque, esta ruta siguió la costa francesa y, por lo tanto, era vulnerable a la artillería alemana, especialmente en Calais. Se tuvo que adoptar una nueva ruta, Ruta Y. Esto evitó el peligro de la artillería costera pero fue de 87 millas, lo que redujo la cantidad de viajes que podía hacer cada barco. También expuso los barcos a los aviones alemanes durante mucho más tiempo.

Durante los dos primeros días de la evacuación, 7.699 hombres desembarcaron en Inglaterra, prácticamente todos ellos desde el puerto.

28 de mayo

El 28 de mayo comenzó a acelerarse la evacuación de las playas, y un tercio de los 17.804 rescatados durante el día fueron sacados de las playas. Tennant reabrió el puerto temprano en el día y seis destructores recogieron una gran cantidad de hombres del muelle. El mismo día también se retiraron los barcos de personal del trabajo diurno, después de que se hundiera el Queen of the Channel . Estos barcos grandes, rápidos y valiosos estaban reservados solo para trabajos nocturnos, y las operaciones diurnas estaban restringidas a barcos de guerra y barcos más pequeños. Afortunadamente, el mismo día, los Schuyts holandeses comenzaron a operar de continuo en Ramsgate y Margate. Estos cuarenta barcos finalmente evacuarían a 22.698 hombres, por la pérdida de solo cuatro barcos.

29 de mayo

Para el 29 de mayo, la evacuación se estaba acelerando: se rescató tres veces más hombres que el día anterior. A pesar de este éxito, el día se vio empañado por grandes pérdidas. El HMS Wakeful fue hundido por un E-boat, el HMS Grafton por el U.62 y el buque de personal Mona’s Queen fue hundido por una mina magnética. Otro destructor y seis buques mercantes importantes fueron hundidos por bombardeos en el puerto de Dunkerque. A pesar de esto, el puerto permaneció abierto, pero los rumores de lo contrario llegaron a Dover y, durante algún tiempo, el almirante Ramsey ordenó a todos los barcos que utilizaran las playas.

30 de mayo

Como consecuencia de ello, el 30 de mayo fue el único día en el que se evacuaron más hombres de las playas que del puerto. La pérdida de dos destructores el 29 de mayo también convenció al Almirantazgo de retirar todos los destructores modernos de la evacuación. Afortunadamente, esa mañana el Contraalmirante Wake-Walker llegó para tomar el relevo en Dunkerque. Cuando se dio cuenta de que solo tenía quince destructores viejos a su disposición, se puso en contacto con el almirante Ramsey, quien pudo convencer al Almirantazgo de que devolviera siete de los nuevos destructores a Dunkerque. A pesar de la falta de nuevos destructores, el 30 de mayo fue el día más exitoso hasta el momento. Siete de los destructores más antiguos lograron rescatar a 1.000 hombres cada uno, mientras que las nubes bajas y el petróleo en llamas ocultaban las playas del ataque alemán. El día también vio a los pequeños barcos trabajando, transportando hombres de las playas a los barcos más grandes en alta mar.

31 de mayo

Para el 31 de mayo, el número de tropas británicas en Dunkerque se había reducido hasta el punto en que un comandante del Cuerpo podía hacerse cargo. Al comienzo de la evacuación, se decidió que Lord Gort no debía ser capturado: el valor de la propaganda para los alemanes habría sido demasiado alto. El 31 de mayo, Lord Gort y el general Brooke regresaron a Gran Bretaña y el mando de las tropas en Dunkerque pasó al general Alexander.

El día no era muy adecuado para la evacuación. El viento dispersó el humo y la neblina y los bombardeos y bombardeos de la playa alcanzaron nuevas alturas. Durante parte del día la playa estuvo inutilizable y el puerto difícil. A pesar de esto, el día también vio el mayor número de hombres evacuados: un total de 68.014. Al final del día, las cada vez más reducidas fuerzas británicas se vieron obligadas a abandonar la playa más oriental de La Panne.

1 de junio

El 1 de junio se evacuó el segundo mayor número de hombres, la mayoría desde el puerto, donde varios barcos desembarcaron a un gran número de hombres: 2.700 solo en el vapor Solent Whippingham . El día también vio cuatro destructores hundidos por la acción enemiga, incluido el propio buque insignia del almirante Wake-Walker, el HMS Keith . Al final del día, solo una parte del I Cuerpo británico y las tropas francesas que custodiaban el perímetro permanecían en Dunkerque.

2 de junio

Se esperaba terminar la evacuación en la madrugada del 2 de junio, pero el progreso fue más lento de lo esperado, por lo que el trabajo continuó hasta las 7:00 a. m. En ese momento se estimó que quedaban 6.000 soldados británicos y 65.000 franceses en Dunkerque. Se planeó un esfuerzo final para la noche y los barcos aliados comenzaron a cruzar el canal a las 5 p.m. A medianoche, la última retaguardia británica había sido rescatada de Dunkerque.

3 de junio

El esfuerzo que comenzó el 2 de junio evacuó con éxito a 26.746 hombres de Dunkerque, la mayoría del puerto. De estos hombres, las tres cuartas partes eran franceses, pero todavía se estimaba que quedaban entre 30.000 y 40.000 soldados franceses en Dunkerque. Se hizo un esfuerzo final para rescatar a estos hombres del perímetro cada vez más reducido en Dunkerque. A las 22.15 horas, el destructor HMS Whitshed se convirtió en el primero de cincuenta barcos en participar en esta evacuación final.

4 de junio

Esta última operación se prolongó hasta las 3.40 horas de la madrugada del 4 de junio, cuando el viejo destructor Shikari , con 383 soldados a bordo, se convirtió en el último barco en abandonar Dunkerque. En la noche del 3 al 4 de junio, un total de 26 175 soldados franceses fueron rescatados del puerto de Dunkerque, 10 000 en barcos pequeños del muelle oeste y los 16 000 restantes en destructores y barcos de personal más grandes del muelle este. Cuando el Shikari abandonó el puerto, dos barcos de bloque se hundieron en el canal. A estas alturas, los alemanes estaban a solo tres millas del puerto y no había posibilidad de más evacuaciones. A las 10.30 horas del 4 de junio, la flota de barcos pequeños se dispersó oficialmente y la Operación Dynamo terminó oficialmente a las 14.23 horas.

Las pérdidas británicas y aliadas en Dunkerque fueron muy grandes. La BEF perdió 68.111 muertos, heridos y prisioneros, 2472 armas de fuego, 63.879 vehículos, 20.548 motocicletas y 500.000 toneladas de pertrechos y municiones durante la evacuación, mientras que la RAF perdió 106 aviones durante los combates. El número de prisioneros capturados no está del todo claro: fuentes alemanas sugieren que 80.000 hombres fueron capturados alrededor de Dunkerque, otras fuentes dan cifras mucho más bajas, pero pocas bajan de los 40.000. Se hundieron al menos 243 barcos, incluidos seis destructores de la Royal Navy, y otros 19 sufrieron daños.

   La batalla aérea

Uno de los aspectos más controvertidos de la evacuación en ese momento fue el papel de la RAF. Muchas tropas evacuadas de Dunkerque regresaron a Gran Bretaña enojadas por lo que sintieron fue el fracaso de la RAF para protegerlos de los ataques alemanes. La Luftwaffe parecía estar constantemente sobre las playas, mientras que rara vez se veían cazas británicos. El problema al que se enfrentaba la RAF era de equilibrio. Un gran número de escuadrones de caza habían sido virtualmente destruidos en Francia. Fighter Command había luchado para retener suficientes escuadrones en Gran Bretaña para defenderse de un ataque alemán, manteniendo el Spitfire escuadrones de la batalla en Francia y los Países Bajos. Ahora esos escuadrones de Spitfire tenían que ser arrojados a la batalla por Dunkerque. Entre el 26 de mayo y el 4 de junio, la RAF realizó un total de 4.822 salidas sobre Dunkerque, perdiendo poco más de 100 aviones en los combates. El problema era que gran parte de los combates se desarrollaban lejos de las playas. Era preferible disolver las incursiones alemanas antes de que llegaran a las playas, no una vez que lanzaron sus bombas. La RAF también tuvo que patrullar las rutas marítimas que se utilizaban para llevar a cabo la evacuación. A pesar de estas dificultades, Dunkerque fue el primer revés real de la Luftwaffe. El número exacto de aviones alemanes perdidos no está claro: los registros británicos en ese momento estaban enormemente inflados, mientras que algunas revisiones más recientes probablemente sean demasiado bajas. Es casi seguro que la Luftwaffe perdió más aviones que la RAF, pero eso incluye una gran cantidad de bombarderos. En algunas ocasiones durante los combates, la Luftwaffe admitió que había perdido la superioridad aérea por primera vez desde el comienzo de la guerra.

   Los botes pequeños

Cientos de pequeñas embarcaciones de propiedad privada participaron en la evacuación de Dunkerque, siendo su principal contribución a partir del 30 de mayo. Cualquier cosa que pudiera flotar y cruzar el canal se dirigió a Dunkerque en números desconocidos. Cerca de 200 de los pequeños barcos se perdieron durante la evacuación. Un examen de las cifras del Almirantazgo podría sugerir que en realidad no hicieron una gran contribución a la evacuación, ya que se registra que menos de 6.000 hombres fueron rescatados por los botes pequeños. Esto es completamente engañoso. Las cifras del Almirantazgo registran el número de hombres que desembarcaron en Inglaterra, y la mayoría de los botes pequeños no se utilizaron para transportar hombres a través del canal. Su papel de importancia crítica era transportar a los hombres desde las aguas poco profundas de la costa hasta los barcos más grandes que esperaban en las playas.

   Totales diarios de hombres evacuados de Dunkerque

El 20 de mayo, Lord Gort ordenó la evacuación de todo el personal no esencial y, durante los días siguientes, 27.936 hombres fueron evacuados del continente.

   Conclusión

Uno de los juicios más acertados sobre el milagro de Dunkerque lo hizo Winston Churchill durante su discurso ante el Parlamento el 4 de junio. El tono de su discurso fue generalmente optimista y se concentró en la confianza de Churchill de que cualquier invasión nazi de Gran Bretaña sería derrotada, pero Churchill hizo una nota de precaución: «Debemos tener mucho cuidado de no asignar a esta liberación los atributos de una victoria». Las guerras no se ganan con evacuaciones”: la Operación Dynamo salvó al experimentado núcleo profesional del ejército británico de la destrucción total, pero no hizo nada para evitar la caída de Francia. Solo en el contexto de una guerra mucho más larga de lo que se esperaba en París o Berlín a fines de junio de 1940, la evacuación de Dunkerque comenzó a adquirir su verdadero significado. La presencia de la BEF en el sur de Inglaterra, incluso sin su equipo pesado, hizo mucho menos probable que los alemanes pudieran invadir con éxito, e hizo mucho más probable que Gran Bretaña siguiera luchando. El discurso de Churchill terminó con uno de sus pasajes más famosos, que habría sido pura grandilocuencia sin Dunkerque:

«Aunque grandes extensiones de Europa y muchos Estados antiguos y famosos hayan caído o puedan caer en las garras de la Gestapo y todo el odioso aparato del gobierno nazi, no flaquearemos ni fracasaremos. Seguiremos hasta el final. Lucharemos en Francia, lucharemos en los mares y océanos, lucharemos con creciente confianza y creciente fuerza en el aire; defenderemos nuestra Isla, cueste lo que cueste. Lucharemos en los campos y en las calles, lucharemos en las colinas; nunca nos rendiremos; e incluso si, cosa que no creo ni por un momento, esta Isla o una gran parte de ella fueran subyugadas y hambrientas, entonces nuestro Imperio más allá de los mares, armado y custodiado por la flota británica, continuaría la lucha, hasta que, en El buen tiempo de Dios, el Nuevo Mundo, con todo su poder y fuerza, salga al rescate y la liberación del viejo».

   El relato del artillero Sidney Fowler sobre la evacuación de Dunkerque

Llevábamos unos dos días en nuestras posiciones cuando Jerry hizo el ataque. Recibimos la orden de retroceder cuando un mayor nos dijo que volviéramos a nuestras posiciones, pero unas horas más tarde llegó el BDR y nos dijo que nos retiráramos y justo cuando nuestras tropas salían de la acción, Jerry cruzó el bosque.

Se retiró y envió infantería para flanquearnos con metralletas y ametralladoras ligeras. Siete cañones antitanque habían salido antes de que él llegara y viajaron tan rápido como puede ir un Bedford y después de dejar atrás a Jerry se detuvieron y pusieron un par de camiones al otro lado de la carretera y los dejaron ardiendo para estorbar a Jerry cuando subiera. Algunas de nuestras tropas se quedaron atrás para contener a Jerry con dos Bren Guns. Toda la cobertura que tenían era una bomba de gasolina. Uno de estos artilleros los mantuvo a raya hasta que se hundieron y dispararon las armas. El Capitán recibió tres disparos en la espalda y se lo llevaron con un suboficial que había hecho sonar el camión. Con otro conductor se pusieron en marcha de nuevo. Después de avanzar un poco más, echaron fuera al Capitán; él estaba muerto; antes de eso le habían quitado todos los papeles. Tuvimos un pase de lista al día siguiente. Aún faltan algunos hombres, pero la mayoría llegó durante el día. De los 90 hombres atrapados, solo cinco fueron hechos prisioneros y dos asesinados.

Por la tarde, los que no estaban de servicio estaban durmiendo o lavando sus cosas cuando los cañones de ambos bandos comenzaron de nuevo. Después de aproximadamente una hora, a Jerry se le cae uno corto; de hecho, solo estaban a 50 yardas en el campo junto a nosotros, y uno de nuestros hombres, un instalador, fue levantado y arrojado contra la pared de un café y tuvo mucha suerte para que no sufriera nada peor que un shock. Si hubieras estado allí, te habrías reído mucho (después, pero no en ese momento), porque en un momento estaban dormidos, al siguiente no había nada a la vista excepto los camiones.

LOS REFUGIADOS FRANCESES

   Después de aproximadamente una hora, llegó la noticia de BHQ, para estar listo para moverse en cinco minutos. En ese tiempo estábamos en camino. Después de una hora y media de espera, comenzamos a movernos. Pasamos por un pueblo que había sido fuertemente bombardeado por Jerry, peor que el centro de Birmingham, porque tenían el alcance y estuvieron bombardeando durante diez horas.

Mientras tanto, había una cosa que espero no ver nunca por aquí; es decir, gente de todas las edades, jóvenes y mayores, llevando unas pocas pertenencias a la espalda o en coches o carretas, a veces tiradas por caballos o ganado. Tan espesa era la multitud que apenas podíamos pasar. Estábamos a un lado del río y los franceses al otro. Tenían un fuego en el que estaban cocinando. Las llamas de este fuego tenían cuatro o cinco pies de altura, así que les gritamos que las apagaran, pero ellos: «no» hasta que nos vimos obligados a poner un tiro sobre sus cabezas; pronto lo apagaron entonces. Estuve de servicio nuevamente durante la noche y Jerry comenzó a bombardear y no pasó mucho tiempo antes de que le respondiéramos con los nuestros.

A la mañana siguiente, enrollamos nuestras mantas y las metimos en los camiones para el caso de que tuviéramos que salir a toda prisa, luego nos pusimos a comer algo y tomar un té. Encendemos la radio para escuchar las noticias de la BBC y escuché que el rey de Bélgica ha dado orden a su ejército y a todos sus servicios de empacar. Esta fue la primera vez que escuchamos que habían dejado de pelear. Hoy nos dieron unas diez aves, así que empezamos a limpiarlas y ayudar a preparar la cena; cuando estaba medio cocido llegó una orden de BHQ, para estar listo en cinco minutos para mover.

Los franceses se habían marchado unas horas antes mientras dormíamos, pero en este punto, permítanme decir algunas palabras sobre sus armas, etc. En primer lugar, eran demasiado blandas, no lo suficientemente duras como nuestro metal inglés, por lo que cuando estaban bajo fuego, los barriles se calentaban demasiado y sus proyectiles AT no entraban en los tanques porque no eran lo suficientemente potentes y duros.

A la tarde siguiente, después de recibir las noticias del rey de Bélgica, recibimos órdenes de movernos y ponernos en camino en dos minutos; esto se hizo y después de esperar una o dos horas finalmente nos pusimos en marcha. Después de dar vueltas llegamos a una escuela que estaba cerca de la frontera con Francia.

Comenzamos a cavar trincheras hoy después de que teníamos los camiones a cubierto; mientras estábamos cavando, un avión solitario se acercó, soltó su carga justo después de que el AA lo golpeara. Intentó hacerse con el control del avión pero no pudo, así que salió disparado pero dejó sus ametralladoras encendidas. Lo encontraron a 1 ½ millas de donde aterrizó, su avión cayó a cinco millas de distancia.

Todo quedó en silencio por un rato. Hoy escuchamos en las noticias que Jerry se abrió paso en Sedan y llegó a la costa, pero aun así dijeron que nos retirábamos de acuerdo con el plan. Hoy, un hombre del que nos enteramos más tarde estaba vestido como un tommy, cabalgando por la ciudad mientras un DR gritaba «los alemanes están a una milla de distancia, es mejor que empaques rápido». En dos minutos estaban saliendo de la ciudad. Eso era mentira pero tanto Francia como Bélgica estaban podridas con esta suerte de alemanes de ambos sexos. Nuestro Capitán fue asesinado y su conductor herido por este tipo de personas. Nada más sucede hoy. Logramos, poniendo tanto cada uno, comprar algunos panes.

Esta noche todos nos fuimos a dormir excepto los dos centinelas. Debo haber estado durmiendo alrededor de una hora cuando llegó la orden de moverse y tuvimos que salir a toda prisa porque el aluvión de Jerry se estaba acercando; las ventanas ya casi se habían ido. Llevábamos en la carretera unas horas, a veces en Francia y de vuelta en Bélgica, cuando nos detuvimos cerca de una mansión. Fue justo antes de esto que vimos a soldados belgas romperse los brazos sobre las rocas al costado del camino.

Unas pocas horas de sueño y nos levantamos de nuevo. Llevamos comida a los muchachos pero no pudimos pasar. 68 Byt., intenté hacer lo mismo que usé pero sobrepasamos nuestras líneas, entramos en las líneas alemanas y morimos. Solo queda un poco de comida, no nos llegan raciones, todavía no sabemos que nos dirigimos a Dunkerque.

EL CAMINO A DUNKERQUE

   Por la mañana partimos alrededor de las 10:00 h. Habíamos estado viajando durante cuatro horas cuando nos sobrevolaron 25 aviones; todos se pusieron a cubierto, salté una cerca de alambre de púas a un poco de agua donde estaba cubierto hasta la mitad de mis rodillas. Después de que pasaron, continuamos hasta el anochecer, cuando nos detuvimos para pasar la noche. Fue aquí donde nos enteramos por primera vez de que nos dirigíamos a Dunkerque. Falta uno de nuestros camiones con dos hombres; espero que aparezcan en breve. Después de poner los camiones bajo techo, hicimos nuestra cama, luego tomamos una taza de té caliente y luego nos acostamos.

El suboficial a cargo de nosotros nos llamó a todos y nos habló de Dunkerque, nos dijo que tiráramos todo nuestro equipo de repuesto y nos quedáramos con una manta, una máscara antigás y un casco de acero. Esto lo hicimos. Después de esto tardamos como una hora en hacer caminos para que salieran los camiones, con la maleza que estaba al costado del camino. La razón por la que teníamos que hacer estos caminos era por el barro, ya que los camiones se hundían y no podían salir. Esto nos llevó bien hasta la hora de la cena.

Dos de nosotros entramos en una granja cercana. No había nadie en él, las puertas se abrieron, así que entramos y encontramos tres panes; estos los llevamos con nosotros porque había señales de que la gente se iba a toda prisa. Estos panes fueron compartidos entre nosotros, tocaron a 1 ½ piezas cada uno; fue nuestra primera comida desde ayer por la mañana temprano.

Después de la cena teníamos que estar listos para estar en el rad. Una vez más, se les dijo a nuestros camiones de 30 cwt que regresaran y recogieran a la infantería. Mientras tanto, nos dieron nuestra parte de cigarrillos. Los dos conductores de los camiones de 30 cwt tenían la suya antes de partir. Pronto regresaron con la infantería, algunos de ellos se subieron a nuestro 15 cwt. No pasó mucho tiempo antes de que empezáramos a movernos en el convoy. Después de recorrer unos kilómetros llegamos a un lugar donde había tres toneladas en ambos lados pero no se podían conducir ya que Jerry había ametrallado en la carretera y había embestido a los camiones, también a los particulares. Pero justo antes de eso, bombardeó y golpeó una tienda de gasolina en el bosque y había algunos camiones incendiados allí; teníamos que pasar uno por uno y solo podíamos manejarlo; avanzando por la carretera nos detuvo la Policía Militar que nos paró durante una hora. Parte del convoy logró pasar después de esto, pero cinco camiones se detuvieron durante otra media hora: fue por eso que los perdimos, así que nos dirigimos lo mejor que pudimos a Dunkerque. Después de pasar la noche en un bosque partimos temprano a la mañana siguiente. Teníamos solo unas 15 millas hasta Dunkerque y teníamos que dejar nuestros camiones. Había un escuadrón de hombres quemándolos para que Jerry no los tuviera.

Bueno, empezamos a caminar hacia Dunkerque. Cuando llegamos al cruce nos detuvimos porque no sabíamos qué camino tomar, si a la derecha si la izquierda. Esperamos a que llegara alguna infantería y los seguimos; y qué paseo fue. Cansados y cansados, sin lavarnos ni afeitarnos durante unos días y sin comida, estas 15 millas nos agotaron e incluso entonces no fuimos a Dunkerque propiamente dicho. Creo que era una bahía a lo largo de la costa a unas 10 millas de distancia. Bueno, llegamos a esta bahía alrededor de las 2:00 p. m. de la tarde, ¿y nos alegramos?

ESPERANDO EN LA PLAYA

   Solo allí alrededor de una hora comenzó un ataque de bombardeo en picado en el que participaron unos 25 aviones. Esto lo mantuvieron durante aproximadamente una hora, en la que incendiaron tres barcos y ametrallaron al resto. Entonces todo quedó en silencio, pero mientras sucedía, todos estaban acostados y quietos. Sentí la arena pasar por mi pie una y otra vez; pensé que lo hacían los aviones al ametrallar las arenas. Después de eso se quedó en silencio; miramos a nuestro alrededor y descubrimos que estaba hecho con cartuchos 303 de nuestra propia infantería.

No había, hasta donde alcanzaba la vista, nada más que una masa de soldados, algunos estaban subiendo a una balsa o nadando hacia los botes; algunos nunca llegaron allí, algunos perdieron la cabeza y recibieron un disparo; esto sucedía todos los días. Comenzamos a caminar aquí alrededor de una docena fuerte y ahora después del té solo quedamos tres de nosotros. Fui a tratar de encontrar algo de comida, lo mejor que pude lograr fueron unos seis bloques de chocolate; esto fue todo lo que tuvimos en todo el día, pero con agua en nuestras botellas no lo hicimos tan mal.

Se las arregló para entrar en un escuadrón listo para subir a bordo del barco. Salió de las arenas bajo el NCO, cuando dos de nuestros Spitfires se acercaron; estos fueron los primeros aviones ingleses que habíamos visto, y los últimos. Por lo que vi en Dunkerque y La Pas, recuerdo ese viejo dicho «Gracias a Dios tenemos una Marina», y créanme que era cierto; la RAF no nos ayudó mucho. Después de que esos aviones dieron dos vueltas en círculos, partieron hacia Inglaterra. No habían pasado ni cinco minutos cuando de las nubes apareció el huno, casi igual que antes, atacando de nuevo a las naves; estaba dejando las arenas en paz porque quería detener nuestra única vía de escape. El primer avión realizó un bombardeo, seguido de un segundo, tercero, cuarto y así sucesivamente. Nuevamente estábamos acostados en trincheras cavadas a mano; aquí uno de nuestros camaradas fue asesinado por una explosión que estalló a 15 metros de distancia – no estaba bien acostado. Si hubieras visto las arenas volando, habrías entendido una tormenta de arena.

Aún así, el ataque continuó y noté una cosa; es decir, estos bombarderos siempre giran para lanzar otro ataque casi en el mismo lugar. Bueno, teníamos un Bren en estas colinas de arena para AA y nuestra primera ráfaga golpeó a Jerry y lo hizo inclinarse sobre un ala y luchar por los controles del bombardero, pero no fue bueno, cayó al mar. Nuestros marineros los recogieron, tres de ellos, y lo primero que hicieron fue subirlos a bordo antes que los nuestros. Barcos pequeños y grandes iban y venían, repletos de soldados de cualquier unidad.

Nos dijeron que durmiéramos un poco ya que nos mudaríamos tan pronto como oscureciera. Tratamos de dormir aunque solo fuera para descansar nuestros pies doloridos. Llegó la noche y comenzamos a bajar las colinas de arena sin pensar que teníamos que caminar unas 8 millas hasta Dunkerque. Después de caminar un poco se encontró con un soldado que había volado de un barco. Alguien lo cargó un rato y luego lo dejó. Lo llevamos hasta que llegamos a un Fleet Air Post.

Todavía caminando vimos incendios en los barcos que Jerry había golpeado. Uno era un barco hospital. Al pasar, todavía podíamos ver las marcas de la Cruz Roja. Tomando turnos para llevar al hombre herido mientras caminábamos, escuchamos los aviones hunos en la distancia, en una parte de la ciudad de Dunkerque al otro lado del canal que pasa por ‘Hell Fire Corner’.

Eran alrededor de las 2:00 am cuando finalmente llegamos a Dunkerque. A estas alturas, mi pie ya había pasado la etapa de dolor. Tuvimos que esperar media hora cuando llegó la noticia de que Jerry había ametrallado los seis barcos que nos esperaban, tan mal que no habrá carga esta noche. Luego tuvimos que caminar de regreso una pequeña distancia. Mientras tanto, el incendio en Dunkerque había empeorado. Nos quedamos a dormir unas dos horas, cuando justo después del amanecer volvió a aparecer Jerry, de hecho fue el bombardeo lo que me despertó. Desperté a los demás y nos ocultamos. Esta fue la primera vez que un avión huno ametralló las arenas. El sol brillaba y era un día claro para Jerry.

¡SIN SUERTE!

   Hoy empezaron a cargar en el muelle; subimos a bordo y nos proporcionaron cinturones salvavidas y empezamos a salir después de aproximadamente una hora. Apenas partimos, otro barco ocupó nuestro lugar. Nos destacamos justo después del muelle, esperando que oscureciera cuando el huno apareció de nuevo y esta vez golpeó el barco en el que yo estaba. La explosión me elevó en el aire una docena de pies, pero volví a aterrizar en la cubierta. Nos dieron diez minutos para salir del barco. Creo que la mayoría de nosotros salimos del barco condenado, de hecho llegué a las arenas de nuevo. Olvidé decir que también nos ametralló mientras estábamos en el bote. Bueno, el agua llegó a las calderas y ella se fue y comenzó a asentarse en la bahía.

Habiendo salido de esto, seguí buscando a los otros dos y me encontré con ellos. Aún así, sus bombarderos llegaron (no puedo entender qué le sucedió a nuestra propia Fuerza Aérea, no veo ninguno excepto esos dos de los que hablé). Fuimos a dormir esta noche lo mejor que pudimos, solo una frazada entre los tres.

Amaneció. Nos despertó el ruido de los disparos. Estos eran los bombarderos nuevamente, pero esta vez las armas de pompones de la Marina impidieron que causaran daños. Poco después de que se fueran, la artillería de Jerry abre fuego; se están acercando. Bueno, sus primeros disparos fueron al borde del mar sin causar daños, luego acortó su alcance y disparó sus proyectiles en el lugar conocido como Hell-Fire Corner. Los bombardeos continuaron todo el día siguiente. Sale humo del pueblo. Esta noche no puedo dormir. No comer, lavarse o afeitarse durante 4 días. Los bombardeos continuaron toda la noche y la mañana siguiente. Pronto, algunos aviadores alemanes que fueron derribados subieron a bordo antes que los Tommies.

Todavía no hay comida. Tratando de formar un escuadrón de 50 para que podamos abordar el barco; me pregunto si podemos conseguir los otros 20 hoy. Las arenas siguen repletas de tropas aunque no tantas como ayer.

Pronto una cosa desagradable. Un huno vestido de francés armado con una metralleta mató a 20 o 30 antes de que un tommy lo matara a él. Llega el anochecer y todavía quieren 6 para completar el número. Cansados, agotados y cansados tratamos de descansar un poco, pero el ruido nos mantiene despiertos.

Hoy es domingo, inventamos el número. Ahora tal vez no pase mucho tiempo antes de que dejemos este lugar. A este escuadrón se le asigna un número, H127, y cuando lo llaman, subimos a bordo. Es tarde y el Oficial en el muelle grita «H127 adelante un poco en el muelle». Ahora no tardaremos mucho en llegar a Inglaterra. Justo antes de llegar a Hell Fire Corner veo un espectáculo que me enferma, de marineros amontonados al lado del canal, es el bombardeo, supongo. Avanzando un poco más, comienza a correr; de repente, todos se acostaron, es hora de que su caparazón venga y tan pronto como nos acostamos, llegó. Arriba, podemos empezar a correr, aunque después de estos últimos días no podemos correr mucho; esta vez cayó un proyectil en el muelle y solo teníamos un tablón para cruzar. Una vez pasado corremos hacia el barco; pronto estamos cargados y partimos.

EN EL BARCO

   Después de dar la vuelta al muelle, vinieron los marineros y nos tiraron unos panes. La primera comida real durante días. Pronto terminará ahora, así que quiero dormir un poco.

Me despiertan cuando llegan a Dover. Aquí Jerry hizo un bombardeo justo después de que dejáramos el barco, duró aproximadamente media hora. Entrenamiento esperándonos. Cansado, quiero dormir, el primer sueño decente en casi una semana. Me desperté golpeando las ventanas, era el Ejército de Salvación trayendo té y un sándwich, también trayendo papel para escribir a casa, lo cual hicimos. 3:00 p. m. de la tarde, llegar a Yeovil, algo de comida caliente, un cambio de ropa y una buena noche de sueño. Al día siguiente te pagan en dinero inglés, por primera vez en semanas.

SEGUNDA VISIÓN DE LOS HECHOS:

   Evasión a Dunkerque

Para quienes seguían combatiendo a los alemanes el 28 de mayo, la rendición de los belgas era ya cosa del pasado. La principal consecuencia de la capitulación de Leopoldo fue la apertura de un hueco de más de treinta kilómetros entre el flanco izquierdo de la 3ª División de Montgomery y la localidad costera de Nieuport, a treinta y dos kilómetros de Dunkerque. Monty lo solventó llamando en su auxilio al 12º Regimiento de Lanceros, un venerable regimiento de caballería equipado con blindados ligeros Morris CS9 al que dio orden de demoler todos los puentes del canal del Yser desde el flanco de la división hasta el mar.

Fue una intervención oportuna: apenas diez minutos después de que el puente de la carretera entre Dixmude y Furnes fuera volado, llegó el primer grupo de motoristas enemigos, seguido por los camiones que transportaban a la infantería. A los alemanes les sorprendió encontrar el puente destrozado, y más aún toparse con los blindados británicos, que estaban esperándolos. Todos los motoristas y gran parte de los soldados resultaron heridos o muertos. De haber llegado más tarde los Lanceros, los alemanes habrían cruzado la línea del canal en su avance hacia Dunkerque.

En Nieuport, sin embargo, solo se había destruido un puente. El otro seguía intacto. Y aunque el Escuadrón B del 12º de Lanceros se esforzó durante todo el día por impedir que los alemanes entraran en la ciudad, no pudo encontrarse a ningún ingeniero que se encargara de la demolición del puente. Al caer la noche, un oficial y dos sargentos trataron de destruirlo con granadas de mano, acercándose a rastras todo lo que pudieron. Pero justo cuando se disponían a arrojar los explosivos, los alemanes lanzaron una bengala y los tres hombres quedaron al descubierto. Consiguieron lanzar las granadas, pero no dañar el puente. Uno de los sargentos murió y los otros dos pudieron escapar a la carrera. Al poco tiempo la ciudad estaba en llamas y los Lanceros tuvieron que retirarse. El camino quedaba, pues, expedito para que los alemanes avanzaran por la costa hasta Dunkerque.

La 12ª Brigada de Infantería fue enviada de inmediato a Nieuport para cortarles el paso, pero hubo problemas con la organización del transporte y las tropas tardaron horas en llegar. Entre tanto, se mandó urgentemente a dos compañías de Ingenieros Reales a destruir los puentes restantes, con lo que se consiguió mantener a los alemanes a raya hasta que llegó por fin la 12ª Brigada de Infantería. Así pues, al este de Dunkerque, los alemanes aún no habían logrado romper las líneas aliadas.

Al suroeste, la 2ª División de Infantería estaba encargada de contener el avance alemán en un tramo de veinticuatro kilómetros del canal de La Bassée. Era esta una tarea crucial, además de compleja. El grueso de las fuerzas británicas se estaba replegando justo detrás del canal mientras una asombrosa variedad de tropas enemigas trataba de romper el frente, entre ellas las Divisiones Panzer 3ª, 4ª y 7ª y la División SS Totenkopf. Levantada ya la orden de detenerse, los Panzer ansiaban recuperar el tiempo perdido.

La mañana del 27 de mayo, la infantería y los tanques alemanes atacaron la localidad de St. Venant, situada al norte del canal y defendida por los Fusileros Galeses y el Regimiento Real de Infantería Ligera de Durham. Aunque los batallones británicos lograron contener al enemigo casi todo el día, al anochecer la mayor parte de sus hombres habían muerto o caído prisioneros. Un batallón de artillería de los Highlanders de Argyll y Sutherland fracasó en su tentativa de llegar a Melville, mientras que más al sur, en dirección a Béthune, el 2º Batallón del Regimiento Real de Norfolk (en cuyas filas habían luchado tan valerosamente Peter Barclay, Ernie Legget y George Gristock en el Escalda) defendía el frente del feroz asalto de los Stuka y los Panzer.

El soldado Robert Brown pertenecía al 2º Batallón de Norfolk. La mañana del 27 de mayo, estaba montando guardia cerca de una casa de labranza cuando vio aparecer tras él una ametralladora montada sobre una motocicleta alemana con sidecar. Regresó a toda prisa al puesto de mando de su batallón para informar de que el enemigo había conseguido colarse por su retaguardia. Él y otro soldado pasaron casi todo el día apostados en un retrete exterior, en cuya pared de ladrillo abrieron troneras por las que disparar.. Otros miembros del diezmado batallón hicieron lo mismo en establos, vaquería y graneros de los alrededores. En conjunto, se las arreglaron para formar una línea defensiva sólida y pasaron casi todo el día combatiendo.

A última hora de la tarde, el oficial al mando hizo una ronda recabando opiniones: ¿debían seguir luchando o resistirse? Algunos dijeron que rendirse, pero Brown optó por continuar. «Teníamos la moral tan alta», cuenta, «que ni se me pasaba por la cabeza que me hicieran prisionero, o me mataran o hirieran. La verdad es que nos limitábamos a disparar y a gastar bromas». Al final, sin embargo, el oficial les ordenó deponer las armas y añadió que, si alguien creía que podía escapar, tenía todo el derecho a intentarlo. Brown y dos amigos, que habían visto humo carretera abajo, echaron a andar en esa dirección confiando en que el humo los ocultara a ojos del enemigo. Al poco rato, sin embargo, tuvieron que meterse en una zanja de la cuneta, donde unos soldados alemanes los descubrieron y les ordenaron salir con las manos en alto.

Brown se levantó con los brazos en alto. Cuando los alemanes sele acercaron, le impresionó su aspecto: los escudos de las SS, las insignias con calaveras y los fusiles automáticos. «Pero nos trataron tan razonablemente como cabe tratar a un enemigo», añade Brown. «Los empujones, golpes y gritos habituales». El resto del batallón fue apresado en otra parte y, como veremos, recibió un trato muy distinto.

Al concluir los combates en el canal de La Bassée, solo sobrevivía un 10% de la división, que sin embargo había logrado proteger al ejército británico en su retirada. Gracias a ello, la noche del 27 al 28 de mayo el grueso de la Fuerza Expedicionaria Británica se hallaba ya sana y salva al norte del río Lys.

Resulta interesante leer los informes alemanes sobre la batalla. El diario de campaña del XLI Cuerpo Panzer describe en su entrada del 27 de mayo a un enemigo que «lucha tenazmente y permanece en su puesto hasta el último hombre». De hecho, tan tenaz era el enemigo que «el Cuerpo no consigue ganar terreno que merezca l apena mencionar ni al este ni al noroeste». El diario del XXXIX Cuerpo aporta dos detalles interesantes: observa, en primer lugar, que los alemanes «sufrieron bajas considerables al atacar el canal de La Bassée, defendido con obstinación por el enemigo» y, en segundo lugar, que «el flujo de tropas anglo-francesas» que se dirigían hacia el canal de la Mancha no había podido ser «interceptado a tiempo ni con efectividad suficiente».

Cabría esperar tales informes tras una derrota, pero los alemanes no habían sido vencidos: por el contrario, habían destruido una división británica casi en su totalidad. De hecho, de haber organizado un ataque concentrado en los flancos, muy bien podrían haber roto las líneas enemigas y haber puesto fin a la guerra. Pero, incluso sin un ataque concentrado, gran parte del I Ejército francés se hallaba ahora atrapado al sur, sometido a ataques simultáneos por el este y el oeste e incapaz de llegar al Lys.

Tras la heroica hazaña de la 2ª División, sus escasos supervivientes se sumaron al éxodo británico hacia el norte y pudieron vivir un día más para luchar (y ser evacuados). La mayoría de los prisioneros fueron trasladados lejos de allí. Pero para los supervivientes del batallón de Robert Brown, apresados por la División SS Totenkopf, el día acabó con espantosa brusquedad. En un pueblecito que llevaba el paradójico nombre de La Paradis, los alemanes les hicieron desnudarse hasta la cintura, los condujeron a un prado, los alinearon frente a la pared de un granero y los fusilaron con ráfagas de ametralladora. Solo sobrevivieron dos hombres de los noventa y nueve que formaban el grupo: Bill O’Callaghan y Albert Pooley, de Transmisiones. O’Callaghan recibió un disparo en el brazo y Pooley resultó herido en una pierna. Ambos se quedaron tumbados, sepultados bajo los cuerpos destrozados de sus compañeros, mientras los hombres de las SS remataban a todo aquel que se movía o emitía algún gemido.

Sobrevivieron los dos a la guerra y en 1.948 testificaron en el juicio por crímenes de guerra contra Fritz Knoechlein, comandante de la compañía alemana responsable de los fusilamientos. La conducta de los alemanes ha intentado justificarse de diversas maneras, desde la creencia de que los británicos estaban usando balas dumdum (expansivas), prohibidas por la ley, a la rabia que se apoderó de la compañía debido al gran número de bajas que sufrió durante un enfrentamiento anterior con los Royal Scots. Ninguna excusa es suficiente, sin embargo. Los hombres de Knoechlein asesinaron a sangre fría a sus prisioneros. De los varios oficiales de las SS presentes en ese momento, solo uno protestó, lo que le valió ser tachado de «conejo asustado» por sus compañeros. Knoechlein fue declarado culpable y ejecutado en enero de 1.949.

No fue este un incidente aislado. En Wormhoudt, al día siguiente, fueron asesinados varios hombres de los Regimientos de Warwickshire y Cheshire, así como numerosos artilleros y soldados franceses, a manos de miembros del Leibstandarte SS Adolf Hitler. En este caso, sin embargo, el comandante de la compañía alemana, Wilhelm Mohnke, nunca fue llevado ante la justicia. Murió en 2.001, a la edad de noventa años.

Y aunque no pueda culparse al ejército alemán de estas atrocidades (las unidades de las SS responsables de estos crímenes estaban adscritas organizativamente al Partido Nazi), la Wehrmacht estuvo implicada, como mínimo, en una masacre: la que se produjo en la localidad de Vinkt, en los alrededores de Gante, donde, entre el 26 y el 28 de mayo, el 337º Regimiento de Infantería alemán mató a un centenar de civiles. Algunos (entre ellos un anciano de ochenta y nueve años) fueron fusilados en presencia de sus familiares y allegados. Otros fueron empleados como escudos humanos cuando los alemanes cruzaron un puente y ejecutados luego aleatoriamente. Algunos fueron asesinados a tiros tras haber sido obligados a cavar sus propias tumbas, en un momento en que el ejército belga ya se había rendido.

Fueron malos tiempos para la BEF, que se replegaba sometida a una presión casi irresistible mientras sus aliados se rendían o fragmentaban. Los obstáculos y las malas noticias se acumulaban incesantemente con el paso de las horas. La canción We’re going to hang out washing on the Siegfried Line (Vamos a tender la colada en la Línea Sigfrido), que antes se cantaba con alborozo, se entonaba ahora con lúgubre ironía. Pese a todo, con el paso de los días, el dominio ininterrumpido de ciertas plazas clave, como La Bassée, permitió mantener abierto el corredor aliado y que las tropas británicas cruzaran, con notable peligro, el territorio ocupado por los alemanes, como los israelitas atravesando el mar Rojo. Por otra parte, los aliados consolidaron el control sobre algunas de estas plazas, como Gravelines, la localidad en la que Bill Reeves, del Regimiento Real de Tanques, cortó el paso a los alemanes el 24 de mayo, defendida ahora en profundidad por la 68ª División francesa.

Otra plaza importante era Cassel. Se ordenó a efectivos del 2º Batallón del Regimiento de Gloucestershire y al 4º Batallón del Regimiento de Oxfordshire y Buckinghamshire que defendieran el pueblo (una loma estratégica situada en la carretera de Dunkerque) del avance de la 6ª División Panzer. Compañías de ambos batallones se dispersaron por la localidad para defender puntos clave, mientras varios pelotones montaban guardia a las afueras del pueblo.

El 27 de mayo, el pelotón 8 de la Compañía A de Gloucestershire, capitaneado por el subteniente Roy Cresswell, se trasladó a un búnker de cemento sin terminar que había al norte del pueblo. El búnker ya estaba ocupado por refugiados franceses y belgas, y el pelotón llevaba consigo galletas, una lata casi llena de paté de carne y unos cuantos huevos. A lo largo de ese día, los soldados convirtieron el búnker en una posición defendible tapando las entradas con sacos de arena y abriendo troneras para los Bren y los fusiles anticarro.

Al atardecer vieron avanzar a los alemanes a unos seiscientos metros de distancia y abrieron fuego. Cayeron varios soldados enemigos. Esa noche, los alemanes regresaron en mayor número. De pronto estalló un proyectil dentro del búnker, hiriendo a un soldado en la cabeza y el cuello. Uno de los atacantes se acercó lo suficiente para empezar a golpear la puerta, pero fue abatido por una granada de mano. Finalmente, los británicos consiguieron repeler el ataque. Contaron, además, con una ventaja: las balas incendiarias alemanas prendieron fuego a un almiar cercano que ardió con grandes llamaradas, lo que permitió al pelotón vigilar el exterior toda la noche.

La mañana del 28 de mayo, el enemigo atacó de nuevo. Los británicos consiguieron repeler el asalto, pero el número de bajas crecía y casi todos los miembros del pelotón habían sido alcanzados por fragmentos de metralla y esquirlas de cemento que las balas arrancaban de las paredes al rebotar. La comida empezaba a escasear y, como no llegaban nuevas provisiones, el pelotón sobrevivía a base de ron y agua (menos los heridos, a los que se les negaba el ron).

A la mañana siguiente, los alemanes llevaron frente al búnker a un prisionero británico de la Artillería Real, a fin de que persuadiese al pelotón de que se rindiera. El prisionero, el capitán Derick Lorraine, había sido herido dos días antes y enviado en una ambulancia a un puesto de evacuación de heridos junto con otros tres hombres. Los alemanes capturaron la ambulancia por el camino y se llevaron al conductor. Los cuatro heridos permanecieron dentro del vehículo, sin tratamiento ni comida, dos días con sus noches. Al tercer día, unos soldados alemanes ordenaron salir de la ambulancia al capitán Lorraine, lo condujeron al búnker que ocupaba el pelotón de Gloucestershire y le ordenaron dar una vuelta a su alrededor para convencer a sus ocupantes de que debían rendirse. Lorraine protestó, alegando que tenía la pierna herida y no podía caminar. Pero los alemanes le apuntaron a la cara con una pistola, dejándole claro lo que ocurriría si se negaba.

Así pues, Derick Lorraine, herido y hambriento, caminó renqueando lentamente en torno al búnker con ayuda de un bastón, mientras gritaba: «¡Aquí un oficial británico herido!» Cresswell empezó a hablar, pero Lorraine le dijo rápidamente en voz baja: «¡No contesten!» Luego miró a un alemán muerto y añadió: «Hay muchos ingleses y alemanes así por aquí». Mientras decía esto, levantó los ojos elocuentemente, mirando hacia el techo del búnker.

Cresswell comprendió lo que intentaba decirle: que los alemanes se habían apostado allá arriba. Cuando Lorraine se hubo alejado, se oyó una explosión repentina y un humo acre inundó el búnker. Los alemanes del techo estaban tratando hacer salir al pelotón mediante el procedimiento de destapar una tronera condenada con cemento, rellenarla de paja, escombros y gasolina y prenderle fuego con granadas de mano. Cresswell y sus hombres tenían máscaras antigás. Se las pusieron rápidamente y taponaron el agujero del techo con una manta. El fuego siguió ardiendo toda la noche, pero los británicos consiguieron mantener el humo bajo control.

Sabedores de que los ocupantes del búnker no cederían fácilmente, los alemanes recrudecieron sus ataques al día siguiente. Cuando el fuego enemigo se hizo tan intenso que las balas empezaron a entrar por las rendijas de las troneras, Cresswell les dijo a sus hombres que cuando oscureciera intentarían escapar hacia Dunkerque. A las 5.30 de la tarde, sin embargo, quedó claro que el búnker estaba completamente rodeado y que no había escapatoria. El pelotón, que llevaba tres días sin comer, sin atención médica y subsistiendo a base de un poco de ron y agua, se rindió finalmente.

Mientras tanto, en Cassel, la guarnición británica logró resistir hasta que recibió orden de sumarse al repliegue hacia Dunkerque. Los heridos (y un camillero que se ofreció a acompañarlos) permanecieron en casas de la localidad, con algo de comida y la esperanza de que los alemanes los trataran bien. El subteniente Julian Fane fue uno de los varios centenares de miembros del Regimiento de Gloucestershire que se unieron a la retirada. En algún punto del camino, los alemanes divisaron a su compañía y les gritaron: «¡Hitler va ganando la guerra!¡Están perdidos!¡Salgan si no quieren que los acribillemos!» Fane, que había oído hablar de las masacres perpetradas por las SS, informó a sus hombres del trato que podían esperar de los alemanes. Lógicamente, los soldados prefirieron no rendirse. Esperaron un tiempo y luego, de pronto, echaron a correr hacia un bosque cruzando un descampado. Muchos de ellos murieron o resultaron heridos por el fuego de las ametralladoras.

Tras cuatro noches de marcha, Fane y su grupo, que había quedado reducido a diez hombres en total, llegaron a Dunkerque. Fane había visto a un oficial ahogarse en su propia sangre, y a un suboficial saltar por los aires cuando una bala trazadora acertó en la munición que llevaba en su bandolera. Había tomado muy poco alimento, las botas le hacían daño y tenía una herida en el brazo. En cierto momento se había acercado a un soldado alemán, tomándolo por francés, y le había pedido indicaciones. Y sin embargo había sobrevivido.

Así pues, el corredor aguantaba y una abigarrada procesión de tropas seguía desfilando por él. El sargento Leonard Howard, de los Ingenieros Reales recuerda que pasó dieciséis horas andando y corriendo. Su grupo, reducido y desharrapado, se detenía únicamente cuando los alemanes los atacaban con Stukas, obuses, ametralladoras o armas de menos calibre. «Lo único en lo que pensábamos todos era en sobrevivir», cuenta. Y recuerda que un soldado veterano, un suboficial, caminaba por la carretera con las lágrimas corriéndole por la cara y mascullando: «¡Nunca pensé que vería al ejército británico así!»

El soldado raso Fred Clapham, del Regimiento de Infantería Ligera de Durham, guarda memoria de un problema más prosaico. Mientras avanzaba a pie por el corredor, con el calor de principios de verano, los calzoncillos largos de lana le rozaban los genitales. Oficiales y soldados marchaban separando las piernas todo lo posible. «Debía de ser una estampa bastante cómica», cuenta Clapham.

Los alemanes, mientras tanto, arrojaban hojas volanderas sobre las tropas aliadas instándolas a rendirse. La más común contenía un mapa sorprendentemente preciso en el que las tropas británicas aparecían rodeadas e iba acompañado por comentarios en inglés y francés. La leyenda en inglés rezaba: «¡Soldados británicos! ¡Mirad este mapa, que muestra vuestra verdadera situación! Vuestras tropas están completamente rodeadas. ‘Dejad de luchar! ¡Deponed las armas!»

Había tantos folletos circulando que casi todos los soldados británicos recuerdan haberlos visto. Los alemanes los lanzaban en enormes cilindros, cada uno de ellos con doce mil quinientas hojas volanderas y sujetos con largos flejes metálicos. Las tripulaciones de la Luftwaffe cargaban los cilindros en los bombarderos utilizando las compuertas que daban salida a las bombas, como si cargaran explosivos. Al llegar a una altitud predeterminada, arrojaban los cilindros, que llevaban mechas preparadas para estallar a cierta altura, de modo que se rompieran los flejes. Entonces las hojas se dispersaban y caían al suelo separadas por doce o quince metros de distancia, en un radio de entre cinco y siete kilómetros cuadrados, aunque a veces caían más juntas. Los soldados británicos solían usarlas como papel higiénico, o como mapa para orientarse hacia Dunkerque, puesto que carecían casi por completo de planos oficiales.

Los alemanes eran muy conscientes de que los británicos trataban de escapar. Ya el 26 de mayo, apenas un día después de que lord Gort tomara su valerosa decisión, el diario de campaña del XIX Cuerpo mencionaba «la evacuación de las tropas inglesas» y advertía de que trataban de «escapar hacia Dunkerque», cosa que había que impedir. Curiosamente, los franceses estaban menos al tanto que los alemanes de los planes de evacuación británicos. Hasta el 28 de mayo, el general Blanchard, comandante del I Ejército francés, no fue informado oficialmente por las autoridades británicas de su intención de evacuar a sus tropas.

A menudo, sin embargo, los últimos en enterarse de la evacuación fueron los propios soldados británicos. Algunos no supieron por qué se retiraban casi hasta el final, y pensaron que tal vez fuera un castigo por su mal comportamiento, o quizá que su unidad necesitaba un descanso. Muchos ignoraban qué implicaba aquello incluso cuando los informaban de que iban camino de Dunkerque. Algunos, los más despistados, pensaban que Dunkerque estaba en Escocia.

El 27 de mayo, Anthony Rhodes, de los Ingenieros Reales, se quedó atónito cuando su coronel le informó de que su unidad iba a ser evacuada desde Dunkerque. «Vamos a intentar algo esencialmente británico», le dijo el coronel. «Me apostaría algo a que solo a los británicos se les ocurre intentar algo tan descabellado». No animó mucho a sus hombres cuando les explicó que todavía no se habían hecho planes para ala evacuación y que iban a tener que jugársela.

Para algunos resultó desconcertante y para otros descorazonador que les ordenaran abandonar y destruir sus vehículos y su equipamiento. A unos ocho kilómetros de Dunkerque, Fred Carter y su grupo de Ingenieros Reales recibieron orden de alejarse de sus camiones y volarlos con granadas de mano y, mientras se replegaba desde Poperinghe, Peter Hadley, del Regimiento Real de Sussex, pasó junto a una hilera ininterrumpida de vehículos destrozados. Pese a que comprendía por qué había que destruirlos (no debían caer en manos del enemigo), le asombró el sacrificio de una maquinaria que prácticamente no había tenido uso y que había costado millones y millones de libras.

Los vehículos, por tanto, empezaron a escasear. En cierta ocasión, un grupo de soldados que avanzaba a pie por el corredor paró a un transporte ligero para pedir que los llevara. El oficial al mando se negó y, cuando el vehículo ya se alejaba, uno de los soldados disparó con su fusil y dio al conductor, que quedó inválido de por vida.

A veces reinaba tal confusión que los soldados apresados por los alemanes conseguían escapar en medio del tumulto. Un prisionero pasó tres días trabajando en las cocinas de los alemanes, hasta que logró escabullirse. Los que seguían libres, a menudo pasaban días y días sin dormir. Un soldado descubrió que podía mantenerse despierto frotándose los ojos con granos de café (y tener café a mano ya era un golpe de suerte).

Pese a que les habían ordenado dejar atrás a los heridos, los hombres no querían abandonar a sus compañeros, pero tampoco tenían fuerzas para cargar con ellos durante días. Ello explica por qué a menudo se veía a los heridos montados en carretillas.

En las proximidades de Dunkerque, las carreteras estaban completamente congestionadas. Hombres, caballos y vehículos motorizados se agolpaban en la oscuridad, formando un inmenso organismo en retirada. Peter Hadley descubrió que el único modo de mantener juntos a sus hombres era pedirles que se agarraran al compañero que llevaban delante y gritar de cuando en cuando el nombre de la unidad para atraer a los que se despistaban. Pero para entonces muchos soldados habían perdido a sus batallones y avanzaban en grupos más reducidos. Uno pensó que iba caminando con cuatro amigos, hasta que se volvió y vio que detrás de él había una veintena de desconocidos. En tales circunstancias, cualquiera que tuviera cierta autoridad natural se convertía en un líder. La jerarquía militar empezaba a diluirse.

Al entrar en Dunkerque el 27 de mayo, Anthony Irwin, del Regimiento de Sussex, se detuvo en un cerro desde el que se dominaba la ciudad y contempló los muelles, prácticamente arrasados por los ataques de la Luftwaffe. Mientras bajaba precipitadamente por la ladera, al sol, oyó explosiones. Unos minutos después llegó al lugar de donde procedía el ruido. Un convoy de ambulancias, todas ellas señalizadas con cruces rojas, ardía disperso por la carretera. Los alemanes lo habían bombardeado. Se oían gritos procedentes del interior de los coches y había cuerpos tirados en la calzada, pero, al ver que ya había gente echando una mano, Irwin pasó de largo.

Anthony Rhodes entró en Dunkerque ese mismo día, por un puente del canal de Bergues. Los civiles franceses con los que habló parecían estar al corriente de que los británicos iban a ser evacuados. Abandonaban en su mayoría la ciudad, temerosos de que la Luftwaffe la arrasara por completo, con todos sus ocupantes dentro. Y, en efecto, un rato después los bombarderos alemanes taparon el sol y el ruido de sus motores fue en aumento. «Fue como si hubiera una serie de terremotos a nuestro alrededor, uno detrás de otro», cuenta Rhodes. El puente se vio afectado por las explosiones y dos grandes camiones que había junto a él desaparecieron, pulverizados en apenas treinta segundos.

Peter Hadley, entre tanto, llegó a un pueblecito situado unos kilómetros al este de Dunkerque. Desde allí divisó, justo delante de él, una franja azul. Dio el alto a sus hombres, les ordenó que se juntaran y los condujo en perfecto orden por espacio de unos centenares de metros. La escena que contemplaron al llegar a Bray-Dunes era sobrecogedora. Una playa de arena se extendía a derecha e izquierda, hasta muy lejos. Justo enfrente estaba el mar; detrás de la playa había dunas cubiertas de hierba, y sobre ellas se hallaban los hombres de la Fuerza Expedicionaria Británica.

Unos cuantos kilómetros al este se encontraba La Panne, la localidad costera en la que lord Gort estaba montando su nuevo (y último) cuartel general. El 30 de mayo, Frederic Wake-Walker, oficial de Marina del Hebe, un buque de Su Majestad, contemplaba la escena desde La Panne, en dirección oeste. Era, afirma:

Una de las imágenes más sorprendentes y patéticas que he visto nunca. Los dieciséis kilómetros que medía la playa estaban cubiertos casi en su totalidad, desde las dunas a la orilla, por decenas de miles de hombres. Algunos estaban metidos hasta la rodilla o la cintura en el agua, esperando su turno para montar en aquellos penosos barquitos. Parecía imposible que pudiéramos llevarnos de allí siquiera a una parte de aquellos hombres.

Para que la evacuación tuviera alguna posibilidad de efectuarse, era necesario defender el perímetro en torno a Dunkerque y las playas, a fin de impedir que los alemanes aniquilaran a los soldados que habían llegado a través del corredor. La batalla no había terminado, ni mucho menos. Gort encargó la defensa del perímetro al teniente general sir Robert Adam, comandante del III Cuerpo de Ejército.

El perímetro tendría que ser lo bastante grande para proteger Dunkerque, las playas y la inmensa muchedumbre que se agolpaba en ellas. Además, tendría que tener amplitud suficiente para que los alemanes solo pudieran bombardera las playas con sus cañones más potentes. Y al mismo tiempo debía ser lo bastante reducido para que pudiera defenderlo un número limitado de tropas. Tendría, además, que aprovechar el curso de los canales, que constituían barreras  defensivas ya existentes.

Para que cumpliera todos estos requisitos, debía tener unos cuarenta kilómetros de longitud por doce de ancho. Se acordó que las tropas francesas defendieran el sector que se extendía desde el puerto de Dunkerque hacia el oeste, mientras que los británicos cubrirían la zona entre Dunkerque y Nieuport, al este. El encargado de encontrar y organizar a las tropas necesarias para la operación -dos labores cruciales- fue el general de brigada Edward Lawson, que en tiempos de paz había sido director general del periódico Daily Telegraph. Con frecuencia, al relatarse la historia de lo sucedido en Dunkerque, se olvida la rapidez con que se formaron las unidades encargadas del perímetro y la tenacidad con que defendieron sus posiciones, aun a sabiendas de que posiblemente sacrificarían sus vidas en el intento.

Mientras su unidad se replegaba en las inmediaciones de Poperinghe, al subteniente Jimmy Langley, de los Coldstream Guards, se le acercó su brigadier. «Estupendas noticias, Jimmy», le dijo. «¡Las mejores!» Langley se preguntó qué podía ser tan maravilloso, aparte de la rendición inmediata de los alemanes. El brigadier contestó que su batallón iba a encargarse de defender un tramo del perímetro a lo largo del canal de Bergues-Hondschoote.

A su llegada el 29 de mayo, la Compañía nº 3 de Langley comenzó a excavar tricheras siguiendo el curso del canal, hasta una casona de campo en la que se instalaría su puesto de mando. La compañía, diezmada por los combates, había quedado reducida a treinta y siete hombres. Pero, requisando el contenido de los camiones inutilizados que encontraban en las cunetas, consiguieron hacerse con un buen arsenal. Recogieron en total doce ametralladoras Bren, tres viejas ametralladoras Lewis, un fusil anticarro y treinta mil balas. Langley encontró además varios uniformes de combate nuevos, una brújula, una radio y quinientos cigarrillos que fueron muy bien recibidos.

Durante los dos días siguientes, Langley y sus hombres vieron pasar una procesión constante de tropas francesas y británicas que, cruzando el canal, se dirigían hacia Dunkerque. Entre ellas había soldados de toda condición: impecables Guardias Galeses que venían de combatir en Arrás, franceses desmoralizados y británicos zarrapastrosos procedentes de diversas unidades. A Langley le impresionó especialmente un cabo que cargaba con dos ametralladoras Bren cuyas correas se le habían clavado en la carne dela clavícula. Cuando trató de requisar las armas, el cabo se negó a entregárselas. Su comandante fallecido -le dijo- le había ordenado llevarlas de vuelta a Inglaterra, donde pronto harían falta. Langley le sirvió un poco de whisky en el té, le puso unos vendales debajo de las correas y le deseó buena suerte.

Langley veía pasar soldados sin cesar, pero en cambio solo vio pasar un avión y le disparó con saña. Por fortuna el aparato siguió volando tranquilamente. Era un Lysander británico a bordo del cual viajaba lord Gort, inspeccionando desde el aire el perímetro defensivo.

Después de que el avión se perdiera de vista, y cuando el flujo de las tropas en retirada se había reducido a un goteo, aparecieron los alemanes. Algunos hombres de Langley estaban apostados en el desván de la casona, de cuya techumbre habían retirado tejas para colocar sus ametralladoras. Los alemanes, de pie en un campo a unos seiscientos metros de distancia, eran un blanco fácil. El resultado fue, según Langley, una masacre que le puso enfermo.

Esa misma tarde comenzó la batalla en serio con un ataque alemán a la derecha de la casona, una posición que ocupaban en parte la Compañía Nº 1 y en parte una compañía del Regimiento Fronterizo. Mientras las Bren de Langley disparaban constantemente tratando de apoyar a las compañías vecinas, los alemanes acercaron un cañón anticarro y apuntaron a la casona. No pasó nada durante un rato; luego, Langley oyó un tremendo estampido y un objetivo de colores vivos comenzó a rebotar por el desván, hasta que se detuvo junto al tiro de la chimenea. Era un obús incendiario anticarro. Los defensores cogieron sus armas y bajaron corriendo las escaleras mientras otros cuatro obuses caían en el desván.

El ataque alemán se recrudecía y, mientras Langley conferenciaba con el comandante Angus McCorquodale, se les acercó el capitán al mando de la compañía del Regimiento Fronterizo situada a la derecha. Los informó de que los alemanes se estaban agrupando para lanzar un ataque y propuso retirar a sus tropas.

McCorquodale le ordenó quedarse donde estaba y luchar, pero el capitán contestó que ello contravenía las órdenes de su coronel, que le había dado instrucciones de retirar a sus hombres cuando fuera posible. McCorquodale señaló un gran chopo que había carretera abajo y dijo: «Si usted o alguno de sus hombres van más allá de ese árbol, les dispararemos».

El capitán hizo amago de protestar, pero McCorquodale lo interrumpió: «Vuelva a su puesto», le dijo, «o le pego un tiro aquí mismo y envío a uno de mis oficiales a tomar el mando».

El capitán regresó en silencio a su posición. McCorquodale cogió un fusil y ordenó a Langley que fuera a buscar uno. «Apunte a las tres menos diez», dijo. «Dispare a matar en cuanto pasen del árbol. ¿Está claro?».

Un rato después apareció el capitán acompañado por dos hombres. Permanecieron junto al árbol unos instantes, mientras Langley y McCorquodale apuntaban. Luego, el capitán fue más allá del árbol. Los oficiales de los Guardias dispararon a la vez, el capitán cayó y sus dos compañeros huyeron a la carrera en dirección contraria. El batallón del Regimiento Fronterizo se quedó donde estaba.

Poco después, la artillería enemiga abrió fuego a todo lo largo de la posición que ocupaban los Guardias, a lo que siguió un ataque que los británicos lograron repeler. Cuando se hizo de nuevo la calma, los oficiales de la Compañía nº 2, situada a la izquierda, se acercaron a hacerles una visita. McCorquodale ordenó a su asistente que fuera a la casa a buscar una botella de jerez, vasos y una mesa. En medio del campo de batalla, los cuatro oficiales ( a tres de los cuales les quedaban menos de veinticuatro horas de vida) se pusieron en pie y brindaron «por la gallardía y competencia del enemigo». Y cuando empezaron de nuevo las descargas de la artillería, se retiraron a sus posiciones y siguieron luchando.

Esa misma tarde, el oficial al mando de la Compañía nº 1 murió mientras trataba de recuperar una Bren de una posición que había quedado descubierta. Ya solo quedaba un oficial en el flanco derecho, el subteniente Ronald Speed, que había llegado al batallón apenas unas semanas antes. Langley informó a McCorquodale de que Speed quería replegarse a la posición de la Compañía nº 3.

McCorquodale le pasó su petaca y le dijo que obligara a Speed a bebérsela entera. «Si no quiere o si después sigue hablando de retirarse, péguele un tiro y hágase cargo del mando de la compañía», ordenó tranquilamente. «No pueden retirarse».

Langley regresó a la posición de Speed, le dio la petaca y le aconsejo que bebiera. Por suerte, lo hizo. Langley le informó de que no debía replegarse.

Speed asintió con un gesto. Media hora después estaba muerto.

Las siguientes dos horas transcurrieron confusamente. Langley recuerda que comió estofado de pollo; que dejó que una anciana se refugiara en la casa y que la mujer se puso a despotricar, furiosa con los alemanes por invadir países ajenos; que incendió tres tanques alemanes disparando con su Bren, y que se agachó junto al comandante McCorquodale mientras agonizaba. «Estoy cansado, muy, muy cansado», le dijo el comandante. Después, con su último aliento, sonrió y le mandó regresar a su puesto.

Mientras sus hombres y él se defendían a la desesperada dentro de la casa, Langley recibió un disparo en el brazo, que le quedó colgando, inutilizado, y le manchó de sangre todo el uniforme. Sus compañeros lo llevaron abajo y lo colocaron en una carretilla. No sentía dolor, sino sed, cuando lo subieron a una ambulancia que lo trasladó hasta la playa. Allí lo transportaron hasta el borde del agua tumbado en una camilla. Pero, como no podía ponerse en pie, no le permitieron subir a una barca. La camilla ocuparía el espacio de cuatro hombres -le dijeron- y solo se evacuaba a los heridos que podían caminar. Finalmente, lo trasladaron a un puesto de socorro a las afueras de Dunkerque. Fue allí donde los alemanes le hicieron prisionero, cuando por fin llegaron.

Existía el peligro, no obstante, de que todos los esfuerzos de los Coldstream Guards y de los oficiales y la tropa que defendían el perímetro quedaran invalidados por las discusiones políticas que tenían lugar en Londres en esos momentos. EL 28 de mayo, Winston Churchill le comentó a sir Roger Keyes que lor Gort no creía que la BEF tuviera «muchas oportunidades» de sobrevivir. Poco después, el primer ministro declaró ante el Parlamento que, a pesar de que la situación era «extremadamente grave», Inglaterra debía confiar en su capacidad de superar «el desastre y el dolor, hasta derrotar definitivamente a sus enemigos». Tras comparecer ante la Cámara, Churchill asistió a dos reuniones, primero con su gabinete y después con el gobierno en su totalidad. No sería exagerado calificar estas reuniones como las deliberaciones más importantes que han tenido lugar en Gran Bretaña en los últimos cien años.

Churchill debatió con el gabinete de guerra la oferta de Italia de actuar como mediadora en las negociaciones de paz entre el Reino Unido y Alemania. Lord Halifax, secretario de Exteriores y antiguo rival de Churchill por el puesto de primer ministro, opinaba que Inglaterra debía sopesar la posibilidad de hacer concesiones, siempre y cuando no pusieran en peligro su independencia. Era de sentido común, a su modo de ver. Podían negociar desde una posición más ventajosa en ese momento que tres meses más tarde, cuando tal vez la situación hubiera empeorado. Churchill se negó, alegando que los términos de paz que exigiría Hitler dejarían a Gran Bretaña completamente a su merced, en ese momento y en cualquier otro.

Neville Chamberlain tomó la palabra para decir que no veía qué había de malo en dejar claro que, aunque Inglaterra lucharía hasta el fin para conservar su independencia, podía tomar en consideración los términos de paz que se le ofrecieran, siempre y cuando fueran razonables.

Churchill respondió como era típico en él: las naciones que caían luchando -afirmó-, volvían a levantarse, pero las que se rendían dócilmente estaban acabadas. La respuesta del viceprimer ministro Clement Atlee, que intervino a continuación, fue más pragmática: una vez dieran comienzo las negociaciones -dijo-, sería imposible levantar la moral del pueblo británico.

La oratoria de Churchill, cuyo estilo solía oscilar entre Edward Gibbon y el Enrique V de Shakespeare, a veces podía parecer un acierto magistral y a veces una banalidad, pero nunca dio mejores resultados que en la reunión subsiguiente con los veinticinco miembros del consejo de ministros. Muchos de aquellos hombres no compartían las ideas de Churchill en tiempos de paz. Algunos, como los militantes socialistas Herbert Morrison y Ernest Bevin, jamás hubieran imaginado que formarían parte de un gobierno presidido por él. Todos ellos, no obstante, le escucharon atentamente cuando habló de la situación que se vivía en Francia y de la probabilidad de que los alemanes trataran de invadir Inglaterra. Le escucharon cuando reconoció que había considerado la posibilidad de negociar con Hitler, al que se refirió como «ese hombre», y cuando advirtió de que cualquier tratado de paz convertiría al Reino Unido en un estado esclavo. «Estoy convencido», afirmó ante su público absorto, «de que todos ustedes se levantarían y me arrancarían por la fuerza de mi puesto si contemplara, aunque solo fuera por un momento, la posibilidad de negociar o deponer las armas. Si la larga historia de esta isla nuestra ha de llegar a su fin, que sea únicamente cuando cada uno de nosotros yazga en el suelo, ahogándose en su propia sangre».

En la atmósfera enrarecida del gabinete de guerra podían expresarse ciertas actitudes, pero era allí, en el pleno del gobierno -un microcosmos más representativo del país- donde Churchill podía empezar a evaluar cómo serían acogidas sus palabras en los pubs y cuartos de estar de los británicos. Y su discurso entusiasmó a los ministros. Se oyeron vítores en toda la mesa, escribió el laborista Hugh Dalton, ministro de Economía de Guerra, y añadió que nadie expresó el menor atisbo de desacuerdo. Churchill volvió a reunirse esa misma noche con el gabinete de guerra para informar enfáticamente a sus miembros de que no habría capitulación. La lucha continuaba. La guerra aún no había terminado.

De haber concluido estas reuniones de otra manera (de haber decidido Gran Bretaña negociar con «ese hombre»), el sacrificio hecho por las tropas británicas, francesas y belgas habría servido de poco, pues es casi seguro que la guerra habría llegado a su fin poco después. Hoy en día tendemos a olvidar lo cerca que estuvo Inglaterra de hacer las paces con Hitler, lo cerca que estuvo de convertirse en un gobierno títere, de efectuar detenciones masivas de judíos, disidentes y de cualquier otra persona que desagradara a las autoridades, de suprimir ideas y disensiones.

Para lord Halifax, Gran Bretaña era una entidad geográfica, un país de colinas, valles, páramos y tolmos, un mundo como el descrito por H.E. Bates en sus novelas, lo bastante duradero como para resistir a cualquier tiranía que detentara el poder. Para Churchill, era algo más. Era el modelo original de la libertad, un país cuya existencia dependía de la independencia y e imperio de la ley. Si esas cosas se extinguían, su supervivencia no significaría nada. Y aunque ambas visiones eran, cada una a su modo, sentimentales y almibaradas, la de Churchill se aproximaba más a la verdad… y era mucho más humana.

   Sin atisbos de un milagro

En la escena inicial de la película «Dunkerque» se ve a Tommy entrando en Dunkerque por un tramo del perímetro defendido por tropas francesas. Una vez allí, se descubre en el interior de la burbuja de Dunkerque, en un mundo caótico poblado por hombres (y alguna que otra mujer), cuya meta inicial era llegar a Dunkerque, pero que conseguida esa meta, ansían volver a marcharse. Al deambular por la playa, Tommy se encuentra con filas y filas de soldados que se adentran en el mar confiando en que algún barquito los recoja y los traslade a un buque mayor, que a su vez los devuelva a Inglaterra. A Tommy le echan de la primera fila a la que intenta unirse. Después, forma equipo con otro soldado y se convierte en camillero. Para entonces ya le han llovido panfletos enemigos, ha ayudado a otro soldado a enterrar un cadáver, ha sufrido el ataque de un Stuka y ha tratado de hacer sus necesidades en varias ocasiones: el tipo de peripecias que vivieron cientos de miles de personas dentro del perímetro de Dunkerque durante los días que duró la evacuación.

Difícilmente puede exagerarse hasta qué punto variaron las vivencias de esas personas. A un soldado raso del Regimiento Real de Warwickshire le echaron de varias colas cuando llegó a la playa, como a Tommy, gritándole: «¡Vete a buscar a tu unidad, chaval! ¡Aquí no!». Otros soldados, en cambio, pudieron sumarse a la primera fila que encontraron, y otros se quedaron tan perplejos al ver la longitud de las colas que se sentaron a esperar en la arena. Algunos no vieron ninguna cola.

El capitán Bredin, de los Fusileros Reales del Ulster, habla de pequeños grupos de soldados británicos que jugaban a las cartas sentados al sol, en la playa, como si estuvieran de vacaciones. Otros se acuerdan de partidos de críquet espontáneos, o de los Ingenieros Reales haciendo piruetas en la arena con sus motos, y de un exartista circense que hacía acrobacias a lomos de un caballo mientras los soldados le observaban embelesados.

El subteniente John Crosby desembarcó en un vapor Clyde en La Panne el miércoles 29 de mayo. Como su barco estuvo varado por la marea casi todo el día, Crosby se acercó al hotel Splendide, donde se sentó ociosamente a beber una botella de vino acompañado por dos soldados británicos que bebían limonada porque, según dijeron, en la ciudad no quedaba cerveza. Había, en cambio, burdeles, y se veía a los hombres hacer cola pacientemente (en un curioso paralelismo con las colas dela playa) para probar un último bocado del continente.

Fue también en Dunkerque donde Fred Carter, de los Ingenieros Reales, probó por primera vez el champán. Tras cavar con las manos una pequeña trinchera en las dunas, Fred y sus amigos decidieron visitar un estaminet cercano. Se dieron «un buen homenaje» y gastaron todo el dinero que les quedaba. Fred decidió probar el champán para ver si de verdad era para tanto. Y, en efecto, descubrió que era «fantástico».

Al mismo tiempo, sin embargo, llegaban a Dunkerque hombres tan maltrechos, ensangrentados y desmoralizados que habría sido inútil ofrecerles un trago antes de volver a Inglaterra. Un soldado cuenta que su uniforme estaba tan sucio y deteriorado que había perdido por completo el color, y que sus pies y sus calcetines se habían fundido en un amasijo de sangre y algodón. Un oficial que saltó desde el espigón a un barco se hizo un ovillo al aterrizar y, cuando le quitaron las botas, se le veían los huesos de los pies. Vic Viner, uno de los oficiales encargados de mantener el orden y la disciplina en las playas, recuerda haber visto a suboficiales veteranos echarse a llorar delante de él. «Cuesta expresar lo horrible que era aquello», asegura.

En otro lugar, un pelotón encontró una lata de alubias cocidas y la compartió: al final, les tocaron tres alubias a cada uno. Varios hombres, mientras tanto, enloquecidos por no haber probado bocado durante días, fingían comer sentados en corro. Hacían como que manejaban cuchillos y tenedores, y masticaban comida imaginaria. A otro hombre se le vio mascando la correa de cuero de su casco. Robert Halliday, de los Ingenieros Reales, recorrió Dunkerque en busca de comida registrando casa por casa. No encontró nada, y su búsqueda se vio interrumpida por el estallido de una bomba que lo lanzó a cincuenta metros de distancia y le reventó los dos tímpanos.

Después de aquello, Halliday y otros cincuenta Ingenieros Reales construyeron una balsa en la playa de Bray-Dunes, empleando tablones arrancados del suelo de camiones y latas de gasolina flotantes que sujetaban con cabos de cuerda recogidos aquí y allá. El plan era que uno de los miembros del grupo fuera nadando hasta contactar con un barco; que los que no sabían nadar montaran en la balsa y que los que sí sabían empujaran la balsa hasta el barco. Estuvieron dos días atareados construyendo la balsa, hasta que un oficial naval les ordenó que pararan inmediatamente. «Lo que quiero», les dijo el oficial, «es que se pongan en fila y se metan en el agua hasta donde lleguen y que esperen ahí».

Mientras Halliday y sus amigos trabajaban en vano, muchos otros permanecían ociosos, tumbados en la arena, o se enterraban en tricheras excavadas en las dunas. «¡Madre mía, ese sí que se ha enterrado bien!», exclamó un bromista al ver un casco tirado en la playa.

Ya se hablaba de una posible evacuación el 17 de mayo. Dos días después, comenzó la vuelta a casa de las «bocas inútiles» (con esa expresión tan poco halagüeña se denominaba a todo aquel al que se consideraba prescindible para el funcionamiento básico de la Fuerza Expedicionaria Británica). Al acabar el 26 de mayo, casi veintiocho mil personas habían sido enviadas de vuelta a Inglaterra desde Dunkerque. A partir de entonces daría comienzo la verdadera evacuación de las tropas, hasta donde fuera posible.

Ese día, lord Gort recibió dos telegramas: uno de Anthony Eden y otro de la Oficina de Guerra. El primero le advertía de que la evacuación podía hacerse necesaria; el segundo confirmaba que ya era necesaria. Dirigiría la operación el vicealmirante Bertram Ramsay, de cincuenta y siete años, hombre meticuloso e impaciente al que su amigo Winston Churchill había persuadido hacía poco para que regresara a la Marina Real.

Ramsay estableció su puesto de mando en la llamada Sala Dinamo del castillo de Dover. La sala, que antaño había servido para alojar un generador eléctrico, prestó su nombre al ímprobo esfuerzo de organización, improvisación y tenacidad que fue Dunkerque. La evacuación de la Fuerza Expedicionaria Británica comenzó cuando pasaban unos minutos de las siete de la tarde del domingo 26 de mayo con un mensaje enviado por el Almirantazgo: «Den comienzo a la Operación Dinamo».

El primer barco en zarpar tras la llegada del mensaje fue el Mona’s Isle, un paquebote de vapor de la isla de Man que embarcó a mil cuatrocientos veinte hombres en el puerto, veintitrés de los cuales murieron en la travesía de vuelta a Inglaterra como consecuencia de los disparos de la artillería enemiga a la altura de Gravelines y de un ataque con ametralladoras desde el aire. Esto marcó la pauta de los días siguientes. Pero el Mona’s Isle, que llegó por fin a Dover el 27 de mayo a mediodía, no fue el primer barco en zarpar. Ya antes de que se diera la señal de comienzo de la operación varios buques de pasajeros habían partido hacia Dunkerque. Entre ellos se encontraban navíos cuyos nombres pronto se hicieron célebres, como el Mona’s Queen, el King Orry y el Maid of Orleans, que llevarían a casa a miles de hombres a lo largo de los nueve días siguientes.

Al iniciarse la evacuación, el mando británico se hacía muy pocas ilusiones. Las tropas aliadas estaba arrinconadas en una estrecha franja de territorio y luchaban con ahínco por sobrevivir, enfrentadas a un ejército mucho más poderoso. Los alemanes, por su parte, se hallaban apenas a quince kilómetros de Dunkerque y de la victoria. Winston Churchill afirmaba que podía evacuarse a unos treinta mil soldados, mientras que Ramsay confiaba en que fueran cuarenta y cinco mil. Pero ello dependía de muchas variables. ¿Cuántas tropas podían llegar a Dunkerque? ¿Cuánto podrían aguantar británicos y franceses defendiendo el perímetro? ¿En qué medida podría neutralizar la Luftwaffe los barcos, los efectivos militares y la maquinaria aliada, no solo dentro del perímetro sino también en el mar y hasta en los puertos ingleses de llegada? ¿Podrían implementarse medios eficaces de evacuación que permitieran trasladar a gran número de soldados diariamente? ¿Favorecerían las condiciones meteorológicas a los evacuados o al enemigo? La noche del 26 de mayo, nadie conocía la respuesta a estos interrogantes.

El comandante Philip Newman, cirujano del 12º Puesto de Evacuación de Heridos, llegó a Dunkerque el lunes 27 de mayo a la una de la madrugada. Le acompañaban cuarenta hombres distribuidos en tres camiones, con la misión de montar un hospital de campaña en un château, junto a un puesto de ambulancias francés. Newman, que hasta hacía poco había ejercido como cirujano en el hospital Middlesex de Londres, se había resignado a quedarse allí con sus hombres mientras todos los demás se marchaban a casa. «Estábamos muy desanimados», escribe, «por tener que ponernos otra vez manos a la obra y aguantar el chaparrón».

La primera impresión que guarda de Dunkerque es el recuerdo de los edificios en llamas y las bombas que estallaban por todas partes. La Luftwaffe llevaba ya un tiempo bombardeando el centro de la ciudad y el puerto, pero ese día arrasó ambas zonas con ataques continuos y a gran escala. Newman pasó la noche en una casa adosada, vacía pero muy bien amueblada, y al amanecer se trasladó al château. Allí montó su quirófano en una habitación de la planta baja con grandes ventanales, buena luz artificial y espacio para aparcar fuera una furgoneta equipada con rayos equis. Al cabo de unos minutos empezaron a llegar ambulancias llenas de heridos.

Anthony Rhodes llegó a Dunkerque esa misma mañana, sobre las seis. Recordaba la ciudad de otras visitas en tiempos de paz como un sitio bonito, lleno de restaurantes agradables y tiendas en las que comprar souvenirs para sus amigos. Ahora, lo primero que vio fue la inmensa cortina de humo que despedían los depósitos de combustible en llamas, un humo que caracterizaría toda la evacuación. Como muchos de los que llegaron a Dunkerque al iniciarse la Operación Dinamo, Rhodes buscó un sótano cerca del puerto en el que refugiarse de los bombardeos. A fin de cuentas, el puerto era el punto de partida lógico para la evacuación.

Rhodes creía que un sótano sería el lugar más seguro para cobijarse delos ataques de la Luftwaffe. Sin duda, si caían bombas en los pisos superiores, la bodega quedaría intacta y, estando en una casa de tres plantas, se sentía a salvo. Pero esa sensación de seguridad se disipó de golpe cuando, al salir a la calle después del primer bombardeo, descubrió que el edificio de enfrente, idéntico al suyo, había quedado reducido a escombros. Evidentemente, si alguien había buscado refugio en el sótano, había quedado enterrado vivo.

Norman Prior, de los Fusileros de Lancashire, también se refugió en un sótano a su llegada. Se quitó las botas por primera vez desde hacía quince días, se tumbó en el suelo… y notó que algo se movía. Cuando levantó la vista, vio a un francés que intentaba robarle las botas. «Le eché una buena bronca y se marchó», cuenta. «No hizo falta llegar a las manos». Después de aquello, no volvió a quitarse las botas.

Muchos de los que llegaron a Dunkerque ese día, antes de que las autoridades británicas tomaran el control de la ciudad, fueron testigos de una anarquía motivada a partes iguales por el miedo y la euforia. Ernest Holdsworth, que era abstemio de toda la vida, se descubrió en la bodega de un hotel bebiendo una mezcla de ron, whisky y coñac. Era una escena rocambolesca: soldados británicos, franceses y senegaleses cantando todos juntos, vomitando y bebiendo hasta perder el sentido.

Ese día, el capitán William Tennant, oficial jefe del estado mayor del Primer Lord del Mar, fue enviado a Dunkerque como comandante general naval. Experto en navegación y de carácter reservado, Tennant sería el responsable de organizar la distribución de las naves y el embarque de tropas, pero se encontró con una airada horda de soldados británicos dispuestos a cuestionar su autoridad. Vio soldados manchados de carmín y a un sargento borracho luciendo una boa de plumas.

En el Bastión 32, cuartel general del almirante Abrial, comandante de las fuerzas francesas en Dunkerque, Tennant se reunió con dos oficiales de alto rango del ejército y con un capitán de corbeta que le informaron de que el puerto estaba tan dañado y expuesto a los ataques de la aviación enemiga que no serviría para la Operación Dinamo. Las tropas tendrían que embarcar desde las playas. Asimismo, informaron a Tennant de que los alemanes tardarían entre veinticuatro y treinta y seis horas en llegar a Dunkerque. Ante la imposibilidad de que los navíos de gran tamaño se acercaran a la orilla, y faltando casi por completo embarcaciones pequeñas para trasladar a los hombres desde las playas a los buques, la labor de Tennant resultaba aparentemente imposible. El objetivo que se había marcado Churchill (rescatar a treinta mil soldados) parecía una quimera.

Desde el Bastión 32, Tennant comenzó a enviar mensajes por radio al castillo de Dover, donde se encontraba Ramsay. Pidió que todas las embarcaciones disponibles fueran despachadas de inmediato hacia las playas. Desde la Sala Dinamo, se ordenó cambiar de rumbo a todos los navíos que en ese momento se dirigían hacia el puerto de Dunkerque. Entre tanto, los oficiales al mando de Tennant comenzaron a reunir a los soldados que se habían refugiado en los sótanos en torno al puerto y a enviarlos a las playas.

Uno de ellos era Anthony Rhodes. Para entonces, los ataques aéreos se sucedían cada media hora y, aparte de una breve e infructuosa salida en busca de otro refugio más alejado del centro de la ciudad, Rhodes había pasado todo el día escondido en su sótano. Había llegado a la conclusión de que era demasiado peligroso salir a la calle. Esa tarde, sin embargo, oyó que alguien gritaba: «¡Oficiales!». Al salir para ver qué pasaba, le informaron de que no se harían más evacuaciones desde el puerto y le indicaron amablemente que reuniera a todos los hombres que pudiera y los acompañara a las playas. Así fue como Rhodes -al igual que casi todo el mundo en Dunkerque- se encaminó hacia el este.

La serpiente de tropas resultante fue, cómo no, atacada desde el aire. Cuando empezaron a caer bombas, Rhodes se tiró al suelo boca abajo. Y cuando el avión enemigo volvió para rematar a los supervivientes ametrallándolos, se tumbó de nuevo y vio que dos hombres que habían permanecido de pie para disparar una Bren acababan cosidos a balazos.

Al acabar el ataque, Rhodes siguió avanzando hacia las playas. Una vez allí, miró a lo lejos y quedó impresionado al ver a tantos miles de hombres reunidos en un solo lugar: unos con la mirada perdida, otros comiendo, otros durmiendo, y todos ellos esperando el siguiente barco o el próximo ataque aéreo. Había oficiales entre ellos, pero el traje de campaña del ejército era tan genérico que costaba distinguirlos de la tropa. A los oficiales de Marina, en cambio, ataviados con su llamativo uniforme azul, les resultaría mucho más fácil hacer valer su autoridad durante los días siguientes. Rhodes recorrió a pie un par de kilómetros y por fin se sentó en las dunas, al borde de la playa. Allí esperaría a los grandes navíos que anclaban mar adentro y a los barquitos que trasladaban a las tropas hasta ellos.

La escasez de pequeñas embarcaciones fue un problema desde el comienzo dela evacuación. Hasta el 30 de mayo no empezaron a llegar en número significativo. Hasta entonces, hubo que usar los botes salvavidas y las lanchas de los buques más grandes. Y aun cuando había embarcaciones disponibles, las cosas se complicaban. Cuando el mar estaba revuelto, a los soldados les resultaba muy difícil subir a ellas desde la orilla. Las barcas, además, empezaron a averiarse de tanto uso, a lo que hay que sumar el agotamiento de las tripulaciones. De hecho, muchas embarcaciones fueron requisadas a sus propietarios y pilotadas por personal naval que en realidad no sabía cómo manejarlas. Y cuando una barca llegaba a remo hasta un buque, a menudo se la dejaba a la deriva, en lugar de devolverla a la orilla para recoger más soldados.

La noche del 27 de mayo, ya tarde, el capitán Tennant reparó en que la Luftwaffe, pese a haber atacado repetidamente el puerto principal de Dunkerque con intención de destruirlo, casi no había tocado el antepuerto. Como resultado de ello, dos largas escolleras (el espigón del este y el del oeste) estaban intactas. No eran muelles ni atracaderos; eran grandes brazos de cemento que protegían el puerto e impedían que se enfangara. Tennant advirtió de inmediato el potencial espigón situado al este. Se adentraba más de un kilómetro y medio en el mar, tenía una pasarela de madera en la parte de arriba en la que cabían cuatro hombres uno al lado del otro y era relativamente fácil que los soldados llegaran hasta allí desde las playas. Tenía, por otra parte, una caída de cuatro metros y medio, estaba sometido a corrientes traicioneras, y no había forma aparente de atracar barcos a su lado. Tennant, sin embargo, llegó a la conclusión de que no había casi nada que perder. Y así tomó la primera decisión improvisada que resultaría crucial para el éxito de la Operación Dinamo.

Se envió rápidamente un barco de pasajeros, el Queen of the Channel, desde la playa de Malo-les-Bains al espigón, y se condujo hasta allí a un contingente de soldados para que subieran a bordo como pudieran. Poco después de las cuatro de la madrugada del 28 de mayo, el Queen of the Channel zarpó rumbo a Dover llevando a novecientos cincuenta soldados británicos. Al comprobarse que la idea de Tennant era viable, se ordenó a otros barcos que se dirigieran al espigón. Si las tropas que defendían el perímetro podían frenar a los alemanes un poco más, si seguía haciendo buen tiempo, si podían conseguirse más embarcaciones y si podía evitarse que la Luftwaffe las destruyera (y destruyera el espigón), tal vez pudiera cumplirse las expectativas de Churchill. Al concluir el lunes 27 de mayo, 7.669 soldados habían sido evacuados y se confiaba en que al día siguiente se pudiera evacuar a muchos más.

Al llegar a Dunkerque, las tropas pasaban junto a los soldados que, como Jimmy Langley, defendían el perímetro de las unidades alemanas que asediaban la ciudad. Pero los alemanes trataban de impedir la evacuación también por otros medios. Los obuses que disparaban las baterías enemigas eran un peligro constante para quienes se hallaban dentro del perímetro y, cuanto más avanzaban los alemanes, más intenso era el bombardeo. Ello afectaba especialmente a los barcos que cruzaban el canal de la Mancha. La travesía más corta entre Dover y Dunkerque, conocida como Ruta Z, exigía navegar cerca de la costa francesa entre Calais y Dunkerque, lo que resultaba muy peligroso a plena luz del día debido a las baterías de cañones ubicadas a lo largo de la costa. De ahí que se adoptara la Ruta Y, un itinerario que discurría mucho más al norte. Al principio fue una ruta más segura, pero también aumentaba considerablemente la distancia del viaje de ida y vuelta (de ciento veintiocho kilómetros a doscientos setenta y ocho) y quedó dentro del radio de acción de los cañones alemanes tras la caída de Nieuport. Al poco tiempo, el único modo seguro de cruzar el Canal durante el día era la Ruta X, un itinerario intermedio. Era una ruta relativamente corta (ciento setenta y cuatro kilómetros, ida y vuelta) y relativamente segura, puesto que escapaba al alcance de las baterías costeras.

Pero los alemanes también atacaban los barcos con lanchas torpederas y submarinos durante la travesía del Canal. (El HMS Grafton, por ejemplo, fue hundido por un submarino). Y, naturalmente, la Luftwaffe se encargaba de bombardear y ametrallar a los soldados en las playas y a los barcos en el mar.

Los buques hacían lo que podían por evitar los ataques. Por las noches se mantenían estrictamente a oscuras, lo que significaba que tenían que avanzar sin luces de navegación. En las playas había muy pocas defensas antiaéreas, quitando unos pocos cañones Bofors ubicados cerca del espigón y las playas.

Ello se debía principalmente a que los cañones antiaéreos pesados que defendían Dunkerque habían sido destruidos por las propias tropas que los manejaban. Este hecho extraordinario fue el resultado de un malentendido entre dos oficiales. El primero envió un mensaje avisando de que se trasladara a las playas a los heridos para su evacuación. El mensaje que recibió el otro oficial ordenaba, en cambio, que se llevara a todos los hombres a las playas para su evacuación. Creyendo que todas sus tropas iban a regresar a Inglaterra, el segundo oficial les ordenó destruir los cañones. Una vez hecho esto, se personó ante el teniente general Adam y, tras saludarle, le informó con orgullo de que todos los cañones antiaéreos pesados de la BEF habían sido inutilizados. Adam se quedó casi mudo de horror. «Idiota. Márchese», logró decir por fin.

Uno de los cometidos más importantes (y menos conocidos) de la Luftwaffe era la colocación de minas. Comenzó de manera sistemática la noche del martes 28 de mayo y se concentró  en distintos puntos a lo largo de la Ruta X. Las minas eran arrojadas al mar mediante paracaídas. Podían ser minas de contacto flotantes, que estallaban cuando una embarcación presionaba una de sus protuberancias, o minas magnéticas, que, más insidiosas que las anteriores, podían destruir un buque sin necesidad de contacto. Hundidas en el agua, estaban compuestas por un explosivo unido a un mecanismo magnético que detonaba la mina cuando pasaba por encima cualquier embarcación con el casco de hierro.

Esta arma, potencialmente catastrófica, podría haber matado a decenas de miles de soldados durante la Operación Dinamo y haber impedido que otros tantos fueran rescatados. Podría haber cambiado, de hecho, el curso de la evacuación. Pero al final, y a pesar de que había muchas diseminadas por el Canal, sólo hundió dos barcos. La historia de cómo un científico canadiense afincado en Londres descubrió la manera de neutralizar las minas magnéticas es una de las más grandiosas (y menos conocidas) de Dunkerque.

Charles Goodeve se convirtió en 1.939 en subdirector del Departamento de Desarrollo de Armas Mixtas del Almirantazgo, un grupo de científicos e ingenieros a los que se conocía colectivamente como Wheezers and Dodgers. Goodeve compartía la convicción de Winston Churchill (que entonces ocupaba el puesto de Primer Lord del Almirantazgo) de que la ciencia aplicada tendría un enorme impacto sobre la guerra. No todo el mundo estaba de acuerdo. Arthur Harris, futuro jefe del Comando de Bombarderos de la RAF, aborrecía la confianza que Churchill depositaba en la ciencia. «¿Vamos a librar esta guerra con armas o con reglas de cálculo?», preguntó en cierta ocasión, indignado.

Churchill dio tranquilamente una calada a su puro. «No es mala idea», contestó. «Vamos a probar con las reglas de cálculo, para variar».

Con el respaldo de Churchill, Goodeve comenzó a investigar cómo podían neutralizarse las minas magnéticas. Propuso primero un método mejorado para dragarlas. Para ello harían falta dos barcos que navegaran en paralelo, arrastrando largos cables. Se haría pasar una corriente eléctrica entre los cables para crear un campo magnético entre los buques que detonaría cualquier mina que hubiera en medio.

Se dio la casualidad de que en Shoeburyness acababa de desactivarse una mina magnética, lo que permitió a Goodeve examinar su mecanismo. Como resultado de ello, puso en marcha un complejo experimento en una laguna de agua salada, cerca de Portsmouth. Varios marineros que actuaban como señuelos tiraban de maquetas de barcos por la laguna, observados por espectadores curiosos, mientras Goodeve y sus ayudantes llevaban a cabo el verdadero experimento en una barca de remos. Los cables eléctricos estaban sumergidos en el fondo de la laguna mientras Goodeve permanecía sentado en la barca con el mecanismo de la mina desactivada. Cuando una corriente cruzó los cables creando un campo magnético, un indicador del mecanismo empezó a parpadear; la mina habría estallado de haber estado activada. El experimento fue un éxito.

Conocido como «barrido en doble L», el método de Goodeve empezó a utilizarse en Francia en febrero de 1.940 y logró desactivar casi trescientas minas a lo largo de los tres meses siguientes. Fue un logro impresionante (aunque hubiera sido el único), puesto que permitió mantener las Rutas X, Y y Z libres de minas magnéticas durante la evacuación de Dunkerque.

Pero Goodeve logró mucho más. Conjugando su experiencia científica con el pensamiento creativo, dio con un método para «limpiar» los barcos y hacerlos inmunes a las minas magnéticas. Una vez limpios, podían pasar por encima de las minas una y otra vez sin sufrir ningún daño.

Por entonces se practicaba ya el método de «enrollamiento», consistente en envolver el casco de un barco con cables de cobre desnudos a fin de neutralizar su campo magnético. Pero no solo se trataba de un procedimiento lento y costoso, sino que no había suficiente cobre ni instalaciones adecuadas para aplicarlo al gran número de embarcaciones que había que proteger. Goodeve dio con una solución mucho más eficaz. Si se tendía un gran cable eléctrico con una corriente de doscientos amperios por los costados del buque, surtía el mismo efecto que el enrollado, pero el procedimiento resultaba mucho menos costoso y podía llevarlo a cabo la propia tripulación del barco.

Goodeve propuso este procedimiento al Almirantazgo pero, al no recibir respuesta, decidió comenzar a hacer experimentos por su cuenta. Empezó con embarcaciones pequeñas y fue luego pasando a navíos más grandes, siempre con éxito, aunque quedó claro que la vibración de los motores y el golpeteo del mar deterioraban paulatinamente el campo magnético alterado, de modo que había que proceder a una nueva «limpieza» del barco cada seis meses.

Goodeve denominó a este procedimiento degaussing («desgaussado»), un término que se le ocurrió una noche de borrachera. El nombre era un homenaje a Carl Friedrich Gauss, el primer científico que logró medir la fuerza magnética, y además rimaba con delousing («despiojado»). En vísperas de la Operación Dinamo, se «desgaussaron» nada menos que cuatrocientos barcos de todas las formas y tamaños en apenas tres días, gracias a la labor de equipos que trabajaban de sol a sol. Durante los días siguientes, se procedió a la limpieza de un millar de barcos más. Ello, junto con el barrido en doble L, mantuvo a los buques británicos asombrosamente a salvo de las minas a lo largo de la evacuación. El milagro de Dunkerque debe mucho a Charles Goodeve y la oportunidad de sus experimentos. Como declaró el propio Goodeve después de la guerra: «La batalla de las minas magnéticas fue la primera batalla tecnológica de la guerra, en la que Gran Bretaña consiguió una victoria decisiva y, para Alemania, totalmente inesperada». Marcó, además, la pauta de una guerra que se libraría no solamente con armas convencionales y tesón, sino también con amperios y voltios, y con las reglas de cálculo de las que hablaba Arthur Harris.

Pero, aunque el procedimiento que fue inventado por Goodeve mantuviera a los barcos a salvo delas temibles minas magnéticas, se necesitaba un lugar donde embarcar a las tropas, y el punto de embarque más práctico (siempre y cuando siguiera siendo accesible) era el espigón, que con marea alta podía dar cabida a dieciséis barcos de buen tamaño. Las colas que partían del espigón se adentraban a menudo en las calles de la ciudad. El almirante Frederic Wake-Walker (enviado a Dunkerque el miércoles 29 de mayo para que colaborara con Tennant como comandante naval de la flotilla británica) recuerda que vio una procesión inacabable de hombres agotados que avanzaban trabajosamente, silueteados por la luz de las enormes llamas. A veces -cuenta- rompían a correr cansinamente, y a veces «se limitaban a caminar renqueando, a ciegas, hacia la salvación». Su avance iba acompañado por el ruido amortiguado de los pasos en la arena y el entrechocar de los fusiles.

Una vez en el espigón, el oleaje hacía difícil subir a los barcos. Con marea baja, los destructores de la Marina quedaban tan bajos que a veces se situaba a los buques de pasajeros más grandes entre ellos y el espigón para que sirvieran de plataformas flotantes. Otras veces, los hombres bajaban por escalerillas, cruzaban con cuidado endebles pasarelas de embarque o (pese al riesgo de ahogarse, romperse algún hueso y morir aplastados entre el barco y los pilotes) simplemente saltaban. Y hasta cuando la marea era más propicia, la barandilla de madera del espigón hacia necesario que todos, incluso los que iban en camilla, tuvieran que superar un obstáculo antes de embarcar.

Cuando, a las ocho de la mañana del miércoles 29 de mayo, el vapor Manxman llegó al espigón procedente de la isla de Man, lo encontró completamente desierto. «Fue espeluznante», cuenta un marinero que iba a bordo, «llegar allí y no ver ni a un alma». No había nadie ni siquiera para recoger las amarras del Manxman. Luego, sin embargo, cuando el barco fue aproximándose, empezaron a aparecer soldados. Un ataque aéreo los había obligado a refugiarse debajo del espigón, sentándose a horcajadas o abrazándose a los pilotes y traviesas, algunos de ellos hundiéndose hasta la barbilla en el agua. Una vez pasado el bombardeo, volvieron a subir.

El miércoles por la mañana ya se había evacuado a veinticinco mil soldados. Aún no se había alcanzado la estimación de Churchill (treinta mil hombres), pero los viajes que hacían las embarcaciones entre el espigón y los barcos de pasajeros y destructores permitían abrigar la esperanza de que se llegara a esa cifra. A pesar de sus inconvenientes, el espigón permitía que embarcaran unos seiscientos hombres a bordo de un destructor en aproximadamente media hora: un promedio excepcional.

Hasta ese día, la mayor parte de los ataques que sufrió el espigón procedían de la artillería pesada situada a unos once kilómetros al oeste. El miércoles, sin embargo, un viento del norte despejó el denso humo que cubría la ciudad. Como consecuencia de ello, el espigón sufrió el ataque constante de Stukas y otros bombarderos y el azote de las ametralladoras de los Messerschmitt.

Esa tarde llegó al espigón el Crested Eagle, un vapor de ruedas del Támesis equipado con una chimenea telescópica que se replegaba cada vez que pasaba bajo el Puente de Londres. En tiempos de paz se dedicaba a llevar a turistas y veraneantes desde Londres hasta la localidad costera de Southend y más allá, siguiendo la costa, hasta Clacton y Felixtowe. Al declararse la guerra, comenzó a patrullar por el Támesis provisto de dos cañones antiaéreos hasta que el martes por la tarde recibió orden de sumarse a la Operación Dinamo.

Mientras se hallaba atracado junto al espigón, del lado de mar abierto, los Stukas iniciaron (por tercer avez ese día) un feroz ataque aéreo. El espigón se hallaba rodeado de barcos de pasajeros, destructores y pesqueros. El Crested Eagle estaba amarrado justo detrás de otro vapor, el Fenella, en diagonal a dos destructores, el HMS Grenade y el HMS Jaguar, y frente a seis pesqueros atracados en fila. Detrás de los pesqueros esperaban un gran carguero y un destructor francés.

Normalmente, el espigón resultaba difícil de localizar desde un avión. Con marea baja podía cernerse a bastante altura sobre los barcos y, visto de lado, era bastante voluminoso, pero desde el aire era poco más que una raya poco visible. Esa tarde, sin embargo, con el cielo despejado y sin humo, y rodeado por grandes barcos, constituía un blanco muy visible y tentador para los bombarderos. El Jaguar quedó inutilizado por las bombas que cayeron cerca de su casco, y sus tropas tuvieron que ser trasladadas. El Grenade recibió varios impactos directos, se incendió y hubo que hacer un ímprobo esfuerzo para desamarrarlo e impedir que se hundiera bloqueando todo un tramo del espigón. Avanzó a la deriva por el canal del puerto y finalmente fue remolcado hasta mar abierto por un pesquero, donde se hundió.

Vic Viner, uno de los oficiales a cargo de la organización de las tropas en la playa de Bray-Dunes, vio cómo sucedía todo. Su hermano Albert servía como telegrafista en el Grenade y Viner recibió permiso para acercarse al puerto y darle la bienvenida. Al aproximarse al espigón, presenció el ataque de los Stukas y, cuando regresó a Bray-Dunes para continuar con su labor, ignoraba qué había sido de su hermano. Albert consiguió sobrevivir al ataque y, como muchos otros ocupantes del Grenade, fue trasladado al Crested Eagle.

En el transcurso del ataque, una bomba abrió un gran boquete en el espigón. Casi de inmediato, otro avión pasó en vuelo rasante para ametrallar a las tropas del Grenade que habían desembarcado en la pasarela. Entre tanto, al otro lado, el Fenella, un vapor de ruedas muy semejante en diseño al Crested Eagle y construido casi por completo en madera, recibió un impacto en la cubierta de paseo y, segundos después, su casco se vio atravesado por el cemento que otra bomba arrancó del espigón. Un tercer proyectil voló su sala de máquinas, y la nave se hundió en el atracadero.

A pesar del caos reinante era necesario mantener el impulso de la Operación Dinamo, y aún había barcos intactos junto al espigón, aguardando para embarcar tropas. Muchos hombres huyeron aterrorizados por el espigón, ansiosos por escapar al peligro. En su camino se interpusieron, sin embargo, el capitán de corbeta James Clouston, un oficial naval que había llegado a Dunkerque con el cometido de mantener el orden en el espigón, y el teniente Robin Bill, responsable de la flotilla de pesqueros. Clouston y Bill, erguidos e impertérritos con su uniforme de la Marina con trencilla dorada, consiguieron restablecer el orden, aunque para ello tuvieran que echar mano de sus pistolas.

«Hemos venido para llevaros de vuelta a Inglaterra», dijo Clouston con aplomo, dirigiéndose a la muchedumbre de soldados ansiosos por embarcar. «Tengo aquí seis balas y no soy mal tirador. El teniente que está detrás de mí dispara aún mejor. Así que eso hacen doce». Luego añadió levantando la voz: «¡Ahora, suban a los barcos de una puñetera vez!».

Sus palabras parecieron calmar al gentío. Muchos de los hombres dieron media vuelta y subieron a bordo del Crested Eagle, que, en medio de aquel tumulto, había quedado intacto.

Entre tanto, el HMS Pangbourne, un dragaminas, se estaba aproximando a las playas cuando fue atacado por un enjambre de Stukas. Un subteniente que iba a bordo recuerda que oyó a alguien gritar: «¡A cubierto!» y que luego se dio cuenta de que era él mismo quien gritaba. Siguiendo su propio consejo, se arrojó al suelo de la cubierta. No distinguió el silbido de las bombas del chillido que emitía el avión al lanzarse en picado. Y un instante después todo se sumió en el caos:

Me levanto tambaleándome y veo una escena espantosa. Hay sangre y carne por todas partes; cuerpos mutilados que diez segundos antes eran hombres a los que conocía personalmente, amontonados en grotescos guiñapos a mi alrededor […] Consigo subir con dificultad hasta donde está tumbado el artillero, con el cuello y el vientre desgarrados y una mano volada. Todavía respira y gime débilmente

Cuando el subteniente consiguió llegar al puente, descubrió que habían caído cinco bombas en las cercanías del buque, pero que ninguna había impactado directamente en el casco. El Pangbourne no había sufrido daños graves.

En ese momento se limpió la cara y advirtió que tenía la mano cubierta de sangre. Miró hacia abajo y vio que la pernera izquierda de su pantalón estaba aún más ensangrentada. Alguien le avisó de que le faltaba la parte de atrás de la guerrera. Al quitársela, se arrancó también un pedazo de carne. Y al bajarse los pantalones vio que tenía toda la pierna llena de metralla. Entonces oyó el ruido de los Stukas, que atacaban de nuevo. Pensó fugazmente, divertido, que iban a pillarle con los pantalones literalmente bajados. Después todo se volvió confuso. Estaba en un camarote, alguien le curaba las heridas, no veía bien, había mucha gente hablando a la vez…

Junto al espigón, mientras tanto, el Crested Eagle acababa de zarpar. En su cubierta superior, cientos de soldados (muchos de ellos trasladados desde el Grenade, el Fenella y los pesqueros siniestrados) comenzaron a lanzar vítores de alegría. Por fin se iban a casa. En las cubiertas inferiores yacían los heridos de diversa consideración. Un marinero que iba a bordo recuerda: «El ruido de los motores y el golpeteo de las aspas de la rueda nos dio esperanzas, y la brisa fresca nos sentó de maravilla cuando por fin zarpamos hacia Dover».

Debido a la bajamar, el barco no podía poner rumbo directamente hacia Dover. Primero tenía que dirigirse al este, en paralelo a la costa. Navegó durante un tiempo pasando frente a una franja de arena ininterrumpida atestada de soldados, pero al llegar a la altura de Malo-les-Bains fue divisado por otra escuadrilla de Stukas. La reaparición de los bombarderos desmoralizó a las tropas, aunque no fuera ninguna sorpresa. Las condiciones meteorológicas favorecían a la Luftwaffe, y las enormes ruedas de madera del vapor dejaban una estela el doble de ancha que la de cualquier otro barco. Al lanzarse en picado los aviones alemanes, los cañones del Crested Eagle abrieron fuego y empezaron a caer bombas. Incluso las pausas entre un bombardeo y otro estaban ocupadas por las detonaciones de las ametralladoras traseras de los Stukas, que disparaban mientras los aviones ascendían y se alejaban.

Cerca de allí se hallaba el HMS Pangbourne. El subteniente herido había perdido el conocimiento, pero otro marinero vi horrorizado cómo caían las bombas, una tras otra, sobre el Crested Eagle hasta dejar el barco destrozado y envuelto en llamas. Vio cómo se vertía el combustible al mar y vio hombres en uniforme de combate, con los petates llenos, arrojarse a aquel engrudo de varios centímetros de espesor. Algunos se ahogaron en él. Otros murieron abrasados cuando se incendió.

Un marinero que iba a bordo del Crested Eagle comprendió que habían recibido otro impacto cuando sintió «que el barco temblaba como si nos hubiera cogido una mano gigantesca». Mientras se extendía el incendio, vio hombres corriendo con la piel arrancada. Pasó un teniente al que no reconoció por su cara, que había quedado irreconocible, sino por el emblema que llevaba en el casco.

El capitán de corbeta Bernard Booth, que se hallaba al mando del Crested Eagle, consiguió encallar el barco a la altura de Bray-Dunes. Justo antes de que lo lograra, otro marinero se quitó con cuidado los zapatos, se arrojó al mar y recorrió a nado el corto trecho que lo separaba de la playa. Los soldados que aguardaban en tierra vieron estupefactos cómo el barco, cuyo casco ardió durante horas, se reunía con ellos en la playa.

Su esqueleto sigue allí, como una presencia sobrecogedora, emergiendo del mar cuando baja la marea. Hoy, uno de sus cañones queda a la vista, aguardando a que lo rescate algún «coleccionista», o bien el gobierno francés. Actualmente visitan el cascarón del barco los mariscadores y quienes se acercan a rendir homenaje a los cerca de trescientos hombres que perecieron en él. Entre ellos Albert, el hermano de Vic Viner.

Se perdieron numerosos barcos el miércoles 29 de mayo: tres destructores y otros doce buques de gran tamaño. Y pese a todo se rescató a más de cuarenta y siete mil soldados. Al amanecer del jueves 30 de mayo, habían sido evacuados 72.783 hombres en total, muchos más de los que preveía el Almirantazgo. Esa noche, sin embargo, se produjo un malentendido que podría haber tenido consecuencias desastrosas para la Operación Dinamo.

En torno a las siete de la tarde, se recibió en la Sala Dinamo del castillo de Dover una llamada telefónica de un oficial naval desde el cuartel general de lord Gort en La Panne. Era, al igual que Charles Goodeve, uno de los «Wheezers y Dodgers» del Almirantazgo, y llamaba sin autoridad alguna. Informó de que los barcos siniestrados habían bloqueado por completo el puerto de Dunkerque y afirmó que la evacuación solo podría seguir desde las playas.

No era cierto, y no está claro por qué efectuó esa llamada. Puede que estuviera ofuscado por el pánico tras el ataque sobre el espigón. Un pco antes, en pleno ataque, la Sala Dinamo había recibido un confuso mensaje desde un destructor informando de que era «imposible embarcar más tropas» desde el espigón, lo cual -en el momento de recibirse el aviso- era cierto.

Tras recibir estos mensajes, Ramsay decidió que habría que buscar otro punto de embarque, pero, antes de actuar, necesitaba confirmar cuál era la situación. Justo antes de las nueve de la noche, telegrafió a Tennant preguntándole si era cierto que el puerto estaba bloqueado. Tennant contestó que no, pero el mensaje no llegó a su destinatario. Al no recibir respuesta, Ramsay envió un mensaje al almirante Abrial, en el Bastión 32: «No consigo contactar con el capitán Tennant. ¿Puede informarme si los transportes aún pueden entrar en puerto y atracar?».

Tampoco entonces recibió respuesta. Pero, en lugar de arriesgarse, Ramsay decidió ordenar que todos los barcos se dirigieran a las playas. A lo largo de esa noche (hizo un tiempo excelente y la Luftwaffe apenas se dejó ver), solo se acercaron al espigón cuatro barcas de remos y un yate. Se desperdició, pues, la oportunidad de evacuar a quince mil hombres dispuestos para partir.

Merece la pena señalar que, aunque Tennant tuviera problemas con las comunicaciones, el cuartel general de lord Gort, situado en una villa de La Panne, disponía de una conexión telefónica excelente con la Sala Dinamo del castillo de Dover. Por desgracia, Tennant solo podía comunicarse con La Panne (o con cualquier otra playa) enviando a un mensajero motorizado, de modo que la conexión telefónica de Gort le servía de poco. Pero no era únicamente Tennant quien tenía  problemas para comunicarse con las playas: a los oficiales apostados en ellas también les resultaba difícil contactar con los barcos fondeados mar adentro. Solo podían comunicarse con ellos mediante banderas de señales o utilizando los faros de coches a modo de reflectores.

El 30 de mayo, Tennant recibió dos teléfonos de campaña con los que establecer comunicación con el capitán de corbeta Clouston en el espigón. Los separaba una corta distancia, pero para Tennant el espigón era el elemento clave de la Operación Dinamo. Clouston recibió asimismo un megáfono para dar instrucciones que resultó muy útil durante un momento de clama en la evacuación, cuando el capitán de corbeta Guy Maund, el ayudante de Tennant, lo utilizó para exhortar a las tropas: «¡Acuérdense de sus compañeros, chicos! ¡Cuánto antes suban a bordo, más se salvarán!».

El resultado fue instantáneo: los soldados echaron a correr y en apenas dos horas embarcaron ocho mil quinientos veintiocho hombres en ocho destructores y cinco mil seiscientos cuarenta y nueve en cuatro barcos de pasajeros.

Estos problemas con las comunicaciones ponen de manifiesto hasta qué punto la Operación Dinamo se improvisó sobre la marcha, a menudo chapuceramente. Ello no puede ser motivo de crítica, sin embargo: la evacuación fue una eventualidad que nadie había previsto. Mientras la ciudadanía británica aprendía a improvisar y a arreglárselas como podía, los responsables de su futuro hacían lo mismo, solo que a mayor escala.

Si muchos soldados volvieron a Inglaterra en buques de la Armada británica, hubo también muchos que llegaron en navíos de uso civil. Entre ellos, transbordadores de pasajeros y de vehículos de motor, grandes barcos de placer (como el Crested Eagle), schuits holandeses (barcazas de fondo plano diseñadas para los canales neerlandeses) y un sinfín más de embarcaciones de pasajeros y carga. Una veintena eran vapores y cargueros propiedad de la empresa Southern Railway que hacían la travesía del canal de la Mancha, cinco de los cuales se perdieron. Podían transportar gran número de soldados: el Tynwald, un ferri de la isla de Man que zarpó del espigón muy al final de la evacuación, embarcó a tres mil soldados de una vez.

Anthony Irwin viajó a Inglaterra a bordo de otro transbordador de la isla de Man. Cuando el barco fue bombardeado con obuses desde la costa, un oficial histérico comenzó a gritar que todo el mundo se trasladara a un extremo de la nave. felizmente, algunos  miembros más sensatos del Regimiento Real de Tanques contuvieron a los hombres para que no obedecieran la orden y un capellán del ejército golpeó al oficial en la cabeza con una barra de plomo. Pero en cuanto se restauró el orden, seis Messerschmitt 110 sobrevolaron el barco ametrallando a sus ocupantes. Las escenas que se vivieron tras el ataque eran dantescas. Junto a la pasarela había un montón de cadáveres de dos metros y medio de alto- Irwin y otros hombres retiraron a los muertos y trataron de ayudar a los heridos. Un cabo de tanque que tenía dieciséis balazos en el pecho y el estómago rechazó la morfina, alegando que todavía tenía muchas cosas de las que hablar. Murió tres horas después.

En los grandes buques reinaba un caos mucho más prosaico. El cocinero del Medway Queen recuerda que se formó un tapón en la puerta de la cocina y que de repente irrumpieron un montón de soldados blandiendo tarteras y escudillas. Todos esperaban que les dieran de comer. «No es que tuvieran apetito», cuenta. «Eran como fieras hambrientas. Muchos de ellos tenían tanta hambre que no podían mantener las formas».

Pese a todo, también había ejemplos de urbanidad y buenos modales. El capitán Humphrey Bredin fue evacuado en un transbordador de la isla de Man atracado en el espigón. Para subir a bordo, tuvo que pasar por encima de un cadáver que había en la pasarela, mientras caían bombas a su alrededor. Una vez dentro, buscó un rincón donde sentarse. Un rato después, le sorprendió ver ante él a un hombre pulcramente vestido con chaquetilla blanca.

-¿Es usted camarero? -le preguntó Bredin.

-Sí, señor -contestó el hombre-. ¿Puedo servirle en algo?

-Pues ¿sería posible tomar una cerveza?

-Cómo no. Pero ¿conoce usted las normas, señor? No puedo servirle alcohol hasta que estemos a cinco kilómetros de la costa?

En cuanto el barco estuvo fuera del alcance de las leyes que regulaban el consumo y venta de alcohol (aunque fuera del alcance de los Stukas), el camarero le llevó su cerveza. «¿Cómo podíamos perder la guerra -se pregunta Bredin riendo- teniendo gente así?».

   Un milagro

A última hora del 30 de mayo, la cifra total de evacuados ascendía a 126.606: casi el triple de lo que preveía el Almirantazgo. Las últimas noticias que llegaban del perímetro, defendido aún por varios millares de hombres, permitían suponer que las defensas aguantarían cuarenta y ocho horas más. La falta de visibilidad mantenía alejada a la Luftwaffe. Y ese día, por primera vez, habían embarcado más soldados en las playas (29.512) que en el espigón (24.311).

En ciertos aspectos era preferible estar en las playas. La arena surtía un curioso efecto sobre las bombas. Si una bomba cae sobre una superficie dura y rígida, la metralla se expande y causa heridas severas en un radio amplio. «Pero si caían en la arena», cuenta John Welles, un artillero del Princesa, «oías un golpe sordo y te caía encima un montón de arena, pero nada más». Arthur Lobb, del Cuerpo de Intendencia Militar Real, recuerda los estallidos de las bombas en la arena como una sensación extraña, un lento agitarse de la tierra bajo los pies.

No puede deducirse de ello que las playas fueran un lugar más seguro. Murieron muchos hombres bombardeados en las dunas y, como recuerda Robert Halliday, delos Ingenieros Reales, allí costaba encontrar un sitio donde cobijarse de los ataques aéreos. Y salir de las playas podía ser igualmente difícil. A veces no se presentaba ningún barco. El 30 de mayo, el sargento Leonard Howard, de los Ingenieros Reales, se metió en el agua con la esperanza de subirse a algún barco, pero tuvo que desistir: no llegaba ninguno. Y a menudo, cuando sí llegaban, los soldados tenían que luchar a brazo partido y competir entre sí para subir a bordo. Ese mismo día, cuando Arthur Joscelyne acercó su gabarra del Támesis a la costa, los soldados corrieron a montar en ella. «Podíamos haber volcado en cualquier momento», cuenta. Un oficial naval se irguió en la proa, sacó su pistola y amenazó con disparar al que embarcara sin permiso. Como niños esperando a que un adulto se hiciera cargo de la situación, los soldados se calmaron y fueron subiendo en orden. «Estaban en un estado tan lamentable que se tumbaban en cualquier parte y se quedaban dormidos», recuerda Joscelyne.

Leonard Howard fue testigo de cómo se resolvió, de forma mucho más brutal, una situación parecida. Una barca se acercó a la playa y se subieron a ella tantos soldados que parecía a punto de naufragar. El marinero que dirigía la embarcación ordenó a un soldado que se agarraba tenazmente a la popa que se soltara. Como no obedeció, el marinero le pegó un tiro en la cabeza. En opinión de Howard hizo lo correcto, aunque fue una atrocidad. «Había tal caos en la playa», cuenta, «que esas cosas no parecían fuera de lugar».

No fue un hecho aislado: hubo casos parecidos, casi siempre protagonizados por hombres que, empujados por las circunstancias, actuaban de manera extrema e impropia de su carácter. Las tropas se hallaban inmersas en una situación atroz, en la que hasta los detalles más nimios les recordaban la suerte que podían correr en cualquier momento. El jueves, el mismo día en que Leonard Howard vio cómo mataban a aquel soldado, Colin Ashford, del Regimiento de Infantería Ligera de Hoghland, recuerda que vio cómo el mar arrojaba a laplaya los cadáveres de decenas de jóvenes. «Estaban allí, tumbados en distintas posturas. Algunos todavía agarraban sus fusiles. Había cientos. Hast adonde alcanzaba la vista». Ashford cree que los cadáveres procedían de un vapor de ruedas que se había hundido cerca de allí. Otro veterano recuerda que lo que causaba más espanto era ver los cadáveres mecidos por el oleaje.

Una consecuencia notable de la retirada y la evacuación subsiguiente fue la formación de una meritocracia en la que el carisma y el liderazgo naturales se imponían al rango y la jerarquía. Todos los presentes se hallaban en condiciones físicas parecidas, vestían uniformes casi idénticos, comían la misma comida y tenían las mismas posibilidades de sobrevivir. Buen ejemplo de ello fue la conversación que mantuvieron un soldado raso y el general Harold Alexander, comandante de la 1ª División de Infantería.

-Usted tiene pinta de mandamás. A lo mejor puede decirme dónde encontrar un barco qu enos lleve a Inglaterra -le dijo el soldado.

Alexander se quedó pensando un momento; luego señaló con el dedo y contestó:

-Siga a esa gente, hijo.

-Gracias, jefe -repuso el soldado-. Llevo recorridos cien kilómetros y es usted el mejor tío con el que me he encontardo.

En medio del desgobierno que reinaba en Dunkerque, el soldado se sentía con derecho a dirigirse a Alexander como a un igual. Y el general, dueño de sí mismo y poseedor de un aire de autoridad natural, fue capaz de contestarle sin sentirse menoscabado.

Pero muchos otros oficiales no tenían el temple de Alexander, y el desorden de Dunkerque puso en evidencia las fallas de su carácter. George Purton se negó a obedecer las instrucciones de un oficial en Dunkerque. «Normalmente me habrían juzgado en una corte marcial», cuenta, «pero no fue así». Durante una temporada, aunque fuera brevemente, las normas habituales dejaron de aplicarse dentro del perímetro de Dunkerque.

Cabe preguntarse, en cualquier caso, hasta qué punto estaban asustados los soldados inmersos en aquella extraneza cotidiana y sometidos a un peligro constante.

George Wagner asegura que no tuvo miedo. «Siempre tuve la sensación de que iba a volver a casa», cuenta. Ted Oates, por su parte, adoptó una postura sumamente filosófica: «Me acuerdo de que cuando estaba en las playas pensaba: «Bueno, si me hacen prisionero, podré aprender alemán».

Hasta el viernes 31 de mayo, sexto día de la Operación Dinamo, no se difundió en Gran Bretaña la noticia de la evacuación. Los titulares de los periódicos derrochaban optimismo: «Decenas de miles de soldados vuelven a casa sanos y salvos. Siguen llegando en gran cantidad, de noche y de día», proclamaba en su primera plana el Daily Express. El editorial del Daily Mail afirmaba:

Hoy se han aligerado nuestros corazones. Hoy, nuestro orgullo por el coraje de los británicos se mezcla con el regocijo. Nos sentimos orgullosos de cómo han resistido los hombres de nuestra raza en la hercúlea batalla del canal. Y nos llena de júbilo que una parte considerable del Ejército británico haya escapado de lo que parecía una aniquilación segura.

Pero ¿de verdad se aligeraron los corazones de los británicos? Un examen atento de los archivos de Mass Observation revela un panorama más complejo e interesante. El informe del 1 de junio acerca del estado anímico general de la ciudadanía afirma que la noticia de la evacuación había animado a la gente, pero no de forma arrolladora:

La gente no tiene muy claro qué pensar de la situación militar, pero opina en general que debemos tomárnoslo como una derrota. Subyace sin embargo la sensación de que esto servirá para levantarnos la moral y de que pronto demostraremos a los alemanes de qué está hecha la nación británica.

De estas palabras cabe deducir que, en esta fase inicial de su creación, el «espíritu de Dunkerque» adoptó la forma de una sensación de alivio espontáneo y generalizado. No hizo falta imponerlo desde arriba, lo que se constata en una nota que Mass Observation envió a varios ministros del gobierno al día siguiente, afirmando que la inmensa mayoría del pueblo británico apoyaba sinceramente la guerra y deseaba seguir luchando. «Pero este estado anímico solo podrá mantenerse mediante un liderazgo audaz y un uso imaginativo y decidido de la propaganda».

Dicho de otra manera, el pueblo británico estaba fabricando su propio espíritu de Dunkerque, y la tarea del gobierno consistía en promover, alentar y dar forma a ese espíritu. Fue en este contexto en el que Churchill daría su discurso y J.B. Priestley su charla radiofónica unos días después.

No debe pensarse, sin embargo, que todo el país compartía los mismos sentimientos y actuaba de la misma forma. Los informes del 1 de junio ponen de relieve que, aunque la noticia de la evacuación animó a la ciudadanía, también fue motivo de inquietud. Una corresponsal de Mass Observation, una mujer de treinta y dos años que vivía en Birmingham, se sintió incapaz de pensar y hablar sobre la evacuación. Una amiga suya había recibido una postal de su hermano, recién retornado de Francia, diciéndole que ya le contaría «cómo ese desgraciado de Hitler ha machacado a la BEF». La mujer anota en su diario que, aunque no era de lágrima fácil, no paraba de llorar desde que conocía la suerte que había corrido el ejército. Aun así, añade: «Están todos contentos, en absoluto deprimidos. Tienen espasmos momentáneos de incertidumbre, pero no por eso se entristecen».

Le daba muchísimo miedo una invasión alemana y tenía la impresión de que la mayoría de la gente ignoraba lo que eso supondría: las matanzas, el tumulto y el terror que causaría. Ese día se armó de valor y siguió adelnate como pudo, pero estaba convencida de que iba a pasar algo malo. Era -cuenta- como saber que tienes una cita en el dentista para una extracción.

Sus palabras y sentimientos contradictorios, que oscilaban entre el miedo, el coraje impostado y la banalidad, constituyen un vívido reflejo de aquel periodo. Así nos habríamos comportado todos de haber estado en el «frente doméstico». Unos días después, al igual que los soldados de las playas, aquella mujer de Birmingham se refugió en su propia trinchera: «Si me preocupo y me angustio, solo conseguiré debilitar aún más mi estado nervioso. Por eso he creado una especie de laguna mental en torno a la batalla».

Pero, como gran parte de la población británica, también trató de encauzar sus miedos de una manera más productiva. «Me gustaría colaborar en tareas de defensa local o algo así», escribe. Y corrobora el informe de Mass Observation del 1 de junio cuando añade que la gente parecía «dispuesta a hacer montones de cosas para ayudar en la guerra». Había surgido la marea de la solidaridad, esa unidad espontánea que en breve se adueñaría del país, cambiándolo para siempre.

Mientras las tropas sufrían en Francia y Bélgica, en Inglaterra el espíritu de Dunkerque surgió como una respuesta al miedo y una alternativa a la evasión. Pero, para sobrevivir, había que equilibrar (y fomentar) el miedo mediante la esperanza.

En Francia, mientras tanto, el viernes 31 de mayo lord Gort entregó el mando al carismático general Alexander y regresó a Inglaterra. Gort deseaba quedarse hasta el final, pero Churchill no se lo permitió: sabía cómo explotaría la maquinaria propagandística de Goebbels la eventual captura del comandante de la Fuerza Expedicionaria Británica. Le harían desfilar delante de las cámaras nazis y le fotografiarían, sumiso y cabizbajo, al lado de Hitler. La sola idea resultaba intolerable.

Entre tanto, en Dunkerque, las cosas se complicaban. El 31 de mayo se levantó un viento fresco que provocó un fuerte oleaje, pero el problema más acuciante era la falta de embarcaciones. El día anterior habían llegado en gran número, por lo que pudo evacuarse a casi treinta mil soldados de las playas. Pero hacían falta muchas más. A primera hora de la mañana, las tropas no podían hacer otra cosa que mirar con anhelo los navíos civiles y militares fondeados mar adentro. Para colmo de males, los alemanes volvieron a bombardear el espigón y fue necesario desviar a más barcos de pasajeros hacia las playas. Pero las cosas estaban a punto de cambiar.

El viernes 31 de mayo nació la leyenda de Dunkerque. Aquel día llegó de verdad la Armada. Una procesión de barcos de cabotaje, lanchas, gabarras, botes salvavidas, barcazas, pataches, pesqueros, barcas a motor, esquifes, pinazas, lanchas de salvamento, remolcadores, yates y Dios sabe qué más salió de Ramsgate y puso rumbo a Dunkerque. El convoy medía casi ocho kilómetros de longitud. Para Frederick Eldred, que servía a bordo del HMS Harvester, era una imagen maravillosa. «Casi como una escena de vacaciones», cuenta, «con tantos barcos de todo tipo». El teniente de aviación Frank Howell, del Escuadrón 609, sobrevoló el convoy. En una carta dirigida a su hermano escribió: «La flotilla que hacía la travesía entre Inglaterra y Dunkerque era digna de verse. Nunca volveré a ver tal cantidad de barcos de todas clases y tamaños en un trecho de mar como aquel».

Pero los barcos no aparecieron por arte de magia. Hacía ya dos semanas que se sopesaba la posibilidad de que fueran necesarios. La iniciativa partió, en un principio, del almirante sir Lionel Preston, jefe de un oscuro departamento del Almirantazgo conocido como Parque de Pequeñas Embarcaciones. El 14 de mayo, el almirante Preston hizo que se publicara un anuncio en los noticiarios radiofónicos de la BBC (y en una revista de marinería) ordenando a los propietarios de embarcaciones de recreo autopropulsadas de cierto tamaño que las hicieran llegar al Almirantazgo en un plazo de catorce días. Así comenzó la requisa de yates y barcos a motor, que en principio no estuvo relacionada con la evacuación de Dunkerque. En aquel momento, Preston buscaba embarcaciones para que cumplieran diversas funciones defensivas en territorio inglés, entre ellas el barrido de minas magnéticas.

Con el paso de los días, sin embargo, la evacuación, que en principio se consideró prácticamente inviable, pasó a ser no solo posible, sino inevitable. Y al apuntalarse esa posibilidad, el almirante Ramsay hizo saber que se necesitarían gran cantidad de embarcaciones para evacuar a las tropas desde las playas de Dunkerque. El 27 de mayo, al día siguiente de comenzar la Operación Dinamo, esa necesidad se hizo urgente. Pero organizar las embarcaciones privadas enviadas en respuesta al llamamiento de la BBC requería tiempo. Se decidió, por tanto, requisar directamente las embarcaciones en todos los astilleros del curso del Támesis y los estuarios costeros. El almirante Preston autorizó a Douglas Tough, del astillero Tough Brothers en Teddington, para que confiscara cualquier embarcación que considerara apta. Algunas estaban ya en su astillero; otras las encontró en sus viajes por el río. Algunos propietarios cedían sus embarcaciones gustosamente, mientras que otros trataban de resistirse en vano. Un hombre que creyó que le estaban robando su barco lo persiguió por el Támesis y llamó a la policía.

Tough consiguió reunir más de un centenar de barcos en su astillero, y lo mismo hicieron otros propietarios de astilleros y fabricantes de barcos. Entre tanto, el personal del almirante Ramsay buscaba navíos en otros lugares, desde las lanchas de desembarco a botes salvavidas de transatlánticos. Las embarcaciones, despojadas de todo aquello que no fuera imprescindible, eran remolcadas hasta Sheerness, donde se las dotaba de una tripulación temporal, normalmente compuesta por miembros de la Marina Real. Esto tuvo una consecuencia desafortunada, y es que se impidió a numerosos propietarios que conocían sus navíos a la perfección llevarlos a Francia y se entregó su mando a personal naval retirado o a reservistas que desconocían el manejo de las embarcaciones. El resultado fue el predecible: muchos barcos sufrieron averías y otros se hundieron en los bajíos. La noche del 28 de mayo la BBC difundió otro llamamiento, esta vez solicitando la comparecencia de civiles con conocimientos náuticos. El Almirantazgo reconocía así, tácitamente, su error. No solo necesitaba embarcaciones: también necesitaba personal que supiera manejarlas con eficacia. De todos los elementos improvisados que intervinieron en la Operación Dinamo, ninguno tuvo un carácter tan casero como la formación de esta flotilla de Pequeñas Embarcaciones.

El cuaderno de bitácora de uno de estos barcos, el Sun IV, un remolcador del Támesis, muestra cómo funcionaba el procedimiento. El 31 de mayo salió de los muelles de Tilbury rumbo a Ramsgate, adonde llegó antes del mediodía. A primera hora de la tarde, mientras se le dotaba de armamento, subieron a bordo dos oficiales navales y varios marineros que se encargarían de tripularlo. Después zarpó hacia Dunkerque remolcando a nueve embarcaciones de menor tamaño.

Unas horas después, cuando iba camino de Francia, se vio afectado por la estela de un destructor. Se hundió por babor y tres de los marineros cayeron al mar. A uno de ellos lo recogió rápidamente un barco cercano, pero otro quedó a la deriva, gritando que no sabía nadar. El Sun IV viró rápidamente, desenganchó las embarcaciones que remolcaba y aminoró la marcha para buscar a los marineros desaparecidos. Uno de ellos fue avistado y rescatado; el otro desapareció. Tras diez minutos de búsqueda infructuosa, el remolcador volvió a recoger sus embarcaciones y se sumó a la flotilla. Había sufrido su primer percance mortal antes incluso de avistar la costa francesa. Esa noche, a las 22.30, el Sun IV fondeó frente a las playas de Dunkerque y comenzó a enviar a sus barcas a la orilla. En total, recogieron a ochenta y dos soldados que fueron trasladados a bordo del remolcador. Luego regresó a Ramsgate, donde desembarcó a los soldados, y el procedimiento volvió a repetirse.

Ese mismo día partió de Leigh-on-Sea una flotilla de seis pequeños barcos pesqueros tripulados por civiles. Uno de ellos, el Leona, se salvó por poco de recibir el impacto de cuatro bombas mientras navegaba hacia Dunkerque. «Pasaron tan cerca», cuenta Alf Leggett, uno de sus tripulantes, «que cuando cayeron vi las letras amarillas que llevaban impresas». Leggett y sus compañeros de tripulación, todos ellos pescadores, no habían visto nunca una bomba, y se pusieron tan nerviosos que se acercaron todos a un lado del barco y orinaron por encima de la borda.

Otro de los pesqueros, el Renown, tuvo problemas con el motor a primera hora de la mañana siguiente y fue remolcado por otro barco de pesca, el Letitia, al que a su vez remolcaba un barco de cabotaje. Mientras el convoy se acercaba a Ramsgate en la oscuridad, el Letitia rozó una mina de contacto provista de un detonador de acción retardada. Pasó de largo sin que nadie se percatara de ello, pero la mina estalló junto al Renown, que iba varias brazas más atrás. Llovieron astillas de madera sobre la cubierta del Letitia y la cuerda de remolque se aflojó. Del Renown y sus cuatro tripulantes no quedó nada.

Un tercer pesquero, el Endeavour, también tuvo que ser remolcado esa noche debido a una avería del timón, tras trasladar con éxito a numerosos soldados desde las playas y el espigón. Llegó a salvo a Ramsgate con toda una dotación de soldados a bordo.

Cuando el capitán de corbeta retirado Archie Buchanan sintonizó las noticias de la BBC la noche del martes 28 de mayo, escuchó el llamamiento del Almirantazgo pidiendo que se presentaran todas aquellas personas que tuvieran experiencia en navegación de cabotaje y mecánica naval. Buchanan se personó en un astillero de Suffolk donde lo pusieron al mando del yate a motor Elvin, con una tripulación compuesta por un pescador jubilado y un escritor de cuentos naúticos.

Navegaron siguiendo la línea costera sin necesidad de cartas náuticas, pues el pescador pilotaba el Elvin de memoria. Arribaron a Ramsgate el viernes por la tarde y casi de inmediato les ordenaron regresar a Suffolk. Pero, nada más llegar allí, Buchanan recibió una llamada telefónica que les ordenaba volver a Ramsgate, donde sin embargo lso prohibieron zarpar hacia Dunkerque. Según las autoridades, el Elvin era demasiado lento para hacer la travesía, y sus tripulantes demasiado inexpertos para confiarles esa misión. Buchanan y sus compañeros estaban tan hartos del trato recibido que zarparon sin autorización.

«No teníamos ni idea de en qué consistía la operación, ni de lo que teníamos que hacer», recuerda. «Con el barco a oscuras, seguimos la derrota que llevaban los demás barcos y luego enfilamos hacia los incendios de Dunkerque».

Pese a una breve avería durante el viaje, el Elvin llegó al espigón el lunes a primera hora de la mañana. En aquel momento, la mayoría de los soldados que quedaban en Dunkerque eran franceses, y un poilu les gritó «Combien de soldats?». Buchanan entendió lo que decía: ¿Cuántos hombres podían subir a bordo? Y aunque no sabía cómo se decía «veinticinco» en francés, sí sabía cómo se decía «treinta». «Trente!», gritó. Y de este modo el Elvin embarco más hombres de los que teóricamente podía transportar.

Buchanan confiaba en poder trasladarlos a otro navío durante la travesía, pero el Elvin avanzaba tan despacio que se quedó rezagado. «No teníamos ni idea de dónde estaba el corredor que habían limpiado de minas», recuerda Buchanan, «pero como el barco tenía un calado de un metro cinco y había bastante profundidad, no creíamos que hubiera mucho peligro de encontrarnos con minas». Llegaron sanos y salvos a Ramsgate con veinticinco soldados franceses y ocho británicos a bordo, de modo que puede afirmarse sin lugar a dudas que el Elvin cumplió con su deber. De hecho, si hay alguna historia que represente de forma ejemplar el espíritu de Dunkerque, es la de este barco y su variopinta tripulación.

El New Britannic, construido en 1.930, era una lancha motora de dieciséis metros de eslora con la cubierta al aire y provista de un potente motor. Con licencia para transportar ciento diecisiete pasajeros, zarpó de Ramsgate la tarde del martes 28 de mayo y llegó a Dunkerque el miércoles por la mañana. Al llegar comenzó a embarcar tropas en la playa de La Panne y a trasladarlas a destructores y buques de pasajeros fondeados frente a la costa. Era, por su diseño, una embarcación especialmente idónea para esa labor, y se calcula que trasladó a más de tres mil soldados en el transcurso de la evacuación. Fue una de las auténticas mulas de carga de la Operación Dinamo, embarcaciones cuya importancia difícilmente puede exagerarse. Regresó a Ramsgate llevando a ochenta y tres evacuados a bordo.

El Princess Elizabeth, un ferri de la isla de Wight, sirvió en principio como dragaminas durante la Operación Dinamo. Limpió de minas el corredor marítimo que pasaba delante de las playas en cuatro ocasiones. Se trataba de un trabajo extremadamente peligroso que provocó el hundimiento de tres barcos. El 29 de mayo recogió a soldados de la playa de La Panne junto con otros seis dragaminas. Regresó dos veces más a Dunkerque y por último, el 4 de junio, al concluir la evacuación, trasladó a trescientos veintinueve soldados franceses a Inglaterra. En sus cuatro travesías, rescató a un total de mil seiscientos setenta y tres hombres.

Es probable que muchos de los pequeños navíos que tomaron parte en la Operación Dinamo nunca obtengan el reconocimiento que merecen, pues no ha quedado constancia documental de su labor, si es que alguna vez la hubo. Acerca del papel que desempeñó el Papillon solo quedan algunas notas pertenecientes a un comandante naval de Dover que se han conservado por casualidad. Este yate a motor fue requisado y enviado a Dunkerque el 2 de junio con una tripulación de cuatro voluntarios civiles, a pesar de que se sabía que tenía una avería mecánica. Regresó a Dover al día siguiente.

El Caronia era un pesquero de 1.927, cuyos costes de construcción pudieron pagarse con los beneficios de las capturas de sardinas de su primer verano faenando. Confiscado por la Marina, es uno de esos pequeños navíos cuya peripecia en Dunkerque probablemente nunca conoceremos. El papel que desempeñó durante los años sesenta, cuando se empleó para transportar suministros a la emisora pirata Radio Caroline, está mucho mejor documentado.

El Mimosa, el Mary Jane y el Nyula son otros tres navíos cuyas hazañas se conocen solo hasta cierto punto. Se sabe que el Mimosa hizo tres viajes de ida y vuelta a Dunkerque al mando del capitán de corbeta Dixon. El Mary Jane, por su parte, era un barco singularmente cómodo y bien equipado para su época. Uffa Fox, un conocido diseñador de yates británico, lo describió como «uno de los yates más confortables en los que he dormido». Queda por saber si encendieron su modernísima calefacción central para los soldados de la Fuerza Expedicionaria Británica. El Nyula hizo su primera aparición pública en 1.933, durante la Exposición de Embarcaciones a Motor del Olympia, en Londres, donde fue descrito como «un elegante crucero de doce metros de eslora, sin duda uno de los barcos más interesantes y marineros de la feria». Tras prestar servicio en Dunkerque, fue equipado con un cañón alemán de la I Guerra Mundial.

La torpedera MTB 102 constituye un caso de supervivencia notable. Como uno de esos personajes de novela que aparecen siempre en el momento clave, su nombre surge una y otra vez a lo largo de la Operación Dinamo. Equipado con un radar primitivo, recibió orden de presentarse en Dover el primer día de la evacuación. Al día siguiente, el almirante Ramsay ordenó a la tripulación «zarpar a toda prisa hacia Dunkerque y presentarse ante el capitán William Tennant para ver en qué podían ayudar».

El 31 de mayo, estaba previsto que el MTB 102 llevara a lord Dort y a su estado mayor de regreso a Inglaterra, pero (como era habitual) hubo un problema de comunicaciones y la torpedera acabó embarcando a soldados en La Panne antes de regresar a Dover. Al día siguiente fue a recoger al almirante Wake-Walker al HMS Keith y lo trasladó sano y salvo a Dunkerque. Cuando el almirante volvió a subir a bordo para regresar a Dover, la tripulación izó a modo de bandera un trapo de cocina en el que había pintado precipitadamente la cruz de San Jorge. Posteriormente trasladó por última vez a Dover tanto al capitán Tennant como al general Alexander después de que completaran su labor, pero regresó a Dunkerque el 5 de junio con el almirante Wake-Walker, encargado de dejar el puerto inutilizable para los alemanes.

Pero no podemos hablar solo de barcos. También hay historias personales que no debemos olvidar.

El cadete de marina Reg Vine tenía quince años. Su madre había muerto hacía poco y su padre los había abandonado. Un día, a finales de mayo de 1.940, un subteniente le mandó ir «a la costa» en una lancha llamada Rummy II. Al día siguiente viajó por el Támesis hasta Ramsgate, donde le entregaron un fusil. La lancha salió entonces al mar remolcada por otro barco. Solo entonces supo Reg que el Rummy II tenía por misión rescatar a soldados británicos y que su cometido consistiría en hacer de remero en un bote salvavidas.

Cuando la lancha se acercó a la costa, Reg oyó un estruendo como no había oído otro igual en su vida. Entonces vio pasar flotando varios trozos de cuerpos y se mareó. Para que se le asentara el estómago, trató de imaginar que estaba en el matadero de su tío y que aquellos despojos pertenecían a animales.

A su llegada a Dunkerque, el Rummy II fue enviado a La Panne. Los cadetes de marina que iban a bordo, entre ellos Reg, se pasaban el día remando para llevar a los soldados de la playa a la lancha, que a su vez los trasladaba a navíos anclados mar adentro: una cadena en la que el bote salvavidas de Reg ocupaba un extremo, y los destructores de la Marina Real el otro. Como dato interesante, Reg recuerda haber visto cómo los soldados franceses desnudaban los cadáveres de soldados ingleses para ponerse sus uniformes.

El grumete Gerald Ashcroft, por su parte,  formaba parte de la tripulación del Sundowner, una pinaza de diecinueve metros de eslora cuyo patrón, Charles Lightoller, era el oficial de mayor rango que sobrevivió al hundimiento del Titanic en 1.912.  La Marina quiso requisar el Sundowner, pero Lightoller persuadió a las autoridades de que, teniendo en cuenta su experiencia como marino (había comandado un destructor en la I Guerra Mundial), era el más indicado para llevar el barco a Dunkerque. «Te advierto que no va a ser un viaje de placer», le dijo Lightoller a Gerald, «pero, si quieres venir con nosotros, te llevamos encantados». El Sundowner rescató a ciento treinta soldados de un destructor siniestrado. Ashcroft recuerda que los hombres estaban muy deprimidos cuando subieron a bordo: decían constantemente que habían defraudado a su país. «Pero intentamos hacerles comprender que no era así», cuenta Ashcroft.

Otro personaje real es Albert Barnes, que a sus catorce años era posiblemente el civil más joven que tomó parte en la Operación Dinamo. En aquel momento trabajaba como mozo de cocina en el Sun XII, un remolcador del Támesis. No le avisaron de que el remolcador zarpaba hacia Dunkerque, y no tuvo tiempo de decirles a sus padres que se marchaba. Cuando por fin volvió a casa, se dio un baño y pasó veinticuatro horas durmiendo. «Después volví al trabajo, como siempre», cuenta. «A fregar, a limpiar y a preparar té».

El viernes 31, entre tanto, Winston Churchill voló a París en un avión Flamingo, como tenía por costumbre, para reunirse con varios miembros del Consejo Supremo Aliado. Británicos y franceses se sentaron en torno a la mesa, unos frente a otros, y Churchill pudo darles por fin buenas noticias. A mediodía del viernes -dijo- ya habían sido evacuados ciento sesenta y cinco mil hombres, muchos más de los que esperaba nadie.

-¿Cuántos franceses? -preguntó Weygand.

-De momento, solo quince mil -contestó Churchill, lo cual no era tan buena noticia.

Weygand se preguntó en voz alta cómo iba a enfrentarse a la opinión pública francesa siendo tan dispares las cifras de evacuados. Habría que evacuar a más franceses. Churchill estuvo de acuerdo. Deseoso de que Francia siguiera luchando, había resuelto que las relaciones anglo-francesas debían mejorar. A partir de ese momento -explicó-, embarcarían tropas británicas y francesas en igual número.

Las autoridades francesas redactaron a continuación el borrador de un telegrama dirigido al almirante Abrial, en el Bastion 32. En él se le comunicaba que, una vez hubiera caído el perímetro, las fuerzas británicas tendrían prioridad sobre las francesas.

Al oír estas palabras, Churchill estalló, presa de una emoción sincera. «Non!», gritó. «Partage… Bra dessus, bras dessous!». Y, para que no quedara duda alguna de lo que quería decir, acompañó las palabras con el gesto de ir cogido del brazo de otra persona. Pero eso no fue todo. En el calor del momento, prometió que los británicos defenderían el perímetro hasta el final para facilitar la huida de los franceses.

En realidad, había pocas posibilidades de que se diera esa situación. Era casi inevitable que los franceses acabaran defendiendo su país cuando los británicos regresaran al suyo. Los franceses recordarían más adelante la promesa de Churchill como un clásico ejemplo de perfidia británica, tan grave como el hecho de que les ocultara su intención de evacuar a las tropas.

Las relaciones entre los soldados británicos y los franceses dependían siempre de las circunstancias y de los individuos concretos. No cabe duda de que hubo resentimientos por ambas partes: en el caso de los franceses, por la supuesta traición británica, y en el de los británicos por la presunta ineficacia del ejército galo. Esas rencillas afloraron durante la evacuación. A los soldados franceses se les impedía hacer cola y subir a los barcos. Robert Newborough recuerda que procuraba recoger a las tropas británicas antes que a las extranjeras. Consideraba que era su deber. «A veces», cuenta, «uno se ponía un poco grosero y decía, «¡Británicos solamente!»». Parece, no obstante, que después de que Churchill diera la orden de que se evacuara por igual a británicos y franceses, se hicieron esfuerzos decididos por cumplir su mandato. Y pese a que el perímetro defensivo iba estrechándose, el viernes 31 de mayo fue el día más fructífero de la operación en cuanto a número de evacuados. Evacuaron un total de 68.014 hombres: 22.942 desde las playas y 45.072 desde el espigón. En total, 194.620 evacuados hasta ese momento.

El primer barco que zarpó de Dunkerque a la mañana siguiente fue el Whippingham, un transbordador de ruedas de la isla de Wight, con dos mil setecientos soldados a bordo. De una cifra tan elevada cabe deducir que als autoridades sabían que el tiempo se agotaba. El Whippingham estuvo a punto de naufragar cuando las tropas, asustadas por los bombardeos, se agolparon en un lado de la cubierta del buque.

Un poco después, en torno a las ocho de la mañana, el almirante Wake-Walker se hallaba en el puente del destructor HMS Keith, frente a Bray-Dunes, cuando apareció a lo lejos una escuadrilla de Stukas. Tres de ellos se fueron derechos hacia el Keith. Así comenzó el primero de cinco ataques consecutivos. El primero falló por poco: la bomba más cercana cayó a unos diez metros del buque. Durante el segundo bombardeo, una bomba cayó por la chimenea central abriendo un boquete en la parte inferior del casco. Fondeada allí cerca se encontraba la torpedera MTB 102, que se acercó a socorrer al Keith. El almirante Wake-Walker aguardó el momento más propicio para cambiar de barco. El tercer ataque y el cuarto debilitaron aún más el destructor, que se hundió a las 9.15, tras una última acometida de la aviación alemana. Lo único que quedó del HMS Keith fue una gran mancha de combustible en la que los soldados forcejeaban, vomitaban y perecían ahogados.

Ese mismo día se decidió detener el embarque de tropas a plena luz del día desde el espigón y las playas. Las baterías alemanas dominaban algunos tramos del canal de la Mancha, y todos los embarques necesarios podrían llevarse a cabo en la seguridad relativa que ofrecía la noche.

El sábado fue un día agridulce para los aliados. Se perdieron más barcos que nunca, pero el número de evacuados fue casi tan elevado como la víspera: 64.429 en total, de los cuales 47.081 embarcaron en el espigón. El total acumulado ascendía ya a 259.049.

Empezaba a vislumbrarse el final de la evacuación, pero llegados a este punto merece la pena hacer un alto para tratar de imaginar cómo era la vida dentro del perímetro defensivo. Quizá, para un recién llegado, lo más impresionante fuera el ruido. Había mucho ruido en Dunkerque: disparaban cañones de todo tipo; volaban y estallaban obuses; chillaban los Stukas (cuando iban provistos de sirenas)… No todo sucedía al mismo tiempo, claro, pero el ruido ambiente era tan fuerte que casi todo el mundo se quejaba de tener «garganta de Dunkerque»: una ronquera dolorosa que no remitía.

Un sonido muy frecuente en las playas durante los momentos de relativa calma era una especie de suspiro suave, semejante al que producía el viento al pasar por los cables telegráficos. Era en realidad el ruido que hacían los heridos al quejarse. A menudo se oían canciones. Entre las más populares en Dunkerque se hallaban algunas de corte irónico como Oh I Do Like to Be Beside the Seaside (Oh, cómo me gusta estar en la playa), We’re Going to Hang out the Washing on the Siegfried Line y Three Hundred Men Went to Walk, Walk along the Sand Dunes (Trescientos hombres fueron a caminar, a caminar por las dunas). Entre las canciones patrióticas, la más cantada era There’ll Always be an England (Siempre habrá una Inglaterra). Y el tema Home on the Range (Hogar en la pradera) estaba de moda en aquella época.

A los franceses, por su parte, se les oía cantar con frecuencia La Marsellesa. Algunas expresiones muy usadas por los soldados eran «It’s a Blighty move», en el sentido de «Me vuelvo a Inglaterra» y «Make for the black smoke» (tirar para el humo negro), en el sentido de «encaminarse a Dunkerque». Al margen de lo que se estuviera hablando, los exabruptos ayudaban a los hombres a dar fuerza a sus argumentos. Pero sin duda uno de los sonidos más sobrecogedores que podía oírse en Dunkerque era el silencio que sobrevenía tras un ataque. «La quietud, cuando cesaba el fuego», escribía una enfermera anónima del QUAIMS, «era más perceptible que el ruido constante».

El sábado 2 de junio, cuando los esfuerzos británicos alcanzaron su punto culminante, el general Alexander recibió orden de resistir a toda costa, a fin de evacuar al mayor número de tropas que fuera posible. El capitán Tennant calculaba que quedaban unos cinco mil soldados por embarcar, además de los cuatro mil que defendían el perímetro y que en esos momentos estaban replegándose. Ramsay sospechaba que había cerca de dos mil hombres más escondidos en la ciudad (donde muchos se habían quedado después de que Anthony Rhodes saliera de su sótano, una semana antes). A pesar de las dificultades, se esperaba poder evacuarlos a todos en un plazo máximo de doce horas. Con ese fin, Tennant dirigió una exhortación de tintes nelsonianos a las tripulaciones de los destructores y dragaminas: «La evacuación final está prevista para esta noche y la nación confía en que la Marina cumpla con su deber. Quiero que todos los barcos informen lo antes posible de si están preparados para responder a las demandas que se le hacen a nuestro valor y a nuestra capacidad de resistencia».

A las cinco de la tarde, una enorme flota zarpó de Dover para recoger a los últimos restos de la Fuerza Expedicionaria Británica y evacuar a tantas  tropas francesas como fuera posible. Los primeros navíos llegaron a Dunkerque a las 6.45 de la tarde y de inmediato empezaron a cargar tropas en gran número. El King George V, un vapor del río Clyde, trasladó a mil cuatrocientos sesenta hombres desde el espigón, mientras que el destructor Venomous evacuó a mil quinientos. Las últimas tropas de la retaguardia británica, unos dos mil hombres, fueron evacuados en el St. Helier, un vapor de las islas del Canal. El capitán William Tennant envió un escueto mensaje («B.E.F. evacuada») y embarcó en el MTB 102 rumbo a Dover.

La evacuación, sin embargo, continuó, en un intento por rescatar al mayor número posible de tropas francesas. El último barco en zarpar del espigón, a las 3.05 de la madrugada del 4 de junio, fue el Tynwald, un vapor de la isla de Man, con tres mil hombres a bordo. Esa noche embarcaron veinte mil soldados franceses. El último barco salió de Dunkerque a las 3.40 de la madrugada, cuando los alemanes estaban a solo cinco kilómetros de distancia. En tierra quedaban unos doce mil soldados franceses que caerían presa del enemigo.

La operación Dinamo se dio por terminada a las 2.23 de la tarde del martes 4 de junio.

   ¿Dónde está la RAF?

Acribillados y bombardeados por la Luftwaffe, a los soldados que aguardaban en las playas y el espigón se les oía a menudo preguntar «¿Dónde se ha metido la RAF?». Tras su regreso a Inglaterra, siguieron preguntándoselo. Pero, mucho antes de que surgiera este interrogante, los aviones de la RAF ya se hallaban en Francia, estacionados en diversos aeródromos. Los escuadrones de bombarderos ligeros y cazas fueron enviados al continente como parte de la Fuerza de Ataque Aéreo Avanzado, un contingente franco-británico creado en previsión de que estallara la guerra. «Nos marchamos en septiembre, en cuanto pudimos», cuenta Billy Drake, del Escuadrón 1. «Hicimos el viaje en los propios aviones. Los transportes terrestres se enviaron por mar». El primer cometido de Drake como piloto fue escoltar a los buques que pasaban a Francia cargados con tropas.

Al principio reinó la calma. El aeródromo donde estaba destinado el escuadrón de Drake compartía terrenos con un convento, pero la cantina estaba en Le Hare, donde había más jaleo. «Ocupamos un burdel», añade, «y dos de las chicas se quedaron para hacernos de camareras». Mientras la BEF cavaba trincheras y se acomodaba para pasar sus extrañas vacaciones, la RAF también tenía poco que hacer: se dedicaba principalmente a tareas de reconocimiento. «No teníamos sistemas de alerta temprana», cuenta Drake. La mayoría de las salidas se efectuaban en respuesta al ruido de los aviones enemigos. «Nos dedicábamos a hacer infinitas patrullas», cuenta Roland Beamont, del Escuadrón 87, «y no teníamos radares- Había que hacerlo todo a ojo».

En Londres, entre tanto, las intenciones de los alemanes eran motivo de confusión. ¿Atacaría la Luftwaffe la capital? Y, si lo hacía, ¿sobreviviría alguien? No era una pregunta descabellada. En 1.932, el político Stanley Baldwin declaró ante la Cámara de los Comunes: «Creo que es conveniente que el ciudadano de a pie cobre conciencia de que no hay poder sobre la Tierra capaz de protegerlo de un bombardeo. Diga lo que diga la gente, los bombarderos siempre consiguen pasar». Baldwin tenía, de hecho, el convencimiento de que los bombardeos acabarían por destruir la civilización europea. Otro político, Harold Macmillan, explicaba en 1.956 que para la generación de entreguerras la guerra aérea era «lo que para la gente de hoy en día es la guerra nuclear».

De modo que, mientras Gran Bretaña se preparaba para una campaña aérea catastrófica, muchos se preguntaban por qué la Real Fuerza Aérea no se anticipaba a Hitler y bombardeaba Alemania. «Gran Bretaña había organizado un Comando de Bombarderos», escribía el experto en aviación J.M. Spaight. «La raison d’être de dicho Comando no era otra que bombardear Alemania […] Pero no la estábamos bombardeando. Así que, ¿de qué servía el Comando de Bombarderos? Su posición era casi ridícula».

Otras voces recomendaban cautela, alegando que no convenía iniciar las hostilidades. Pero -se preguntaba Winston Churchill en enero-, ¿por qué no atacan los alemanes? Quizá les daba miedo iniciar una guerra que no estaban seguros de poder ganar, o quizá se estuvieran «reservando para una orgía de atrocidades que empezará dentro de poco».

Dicha orgía dio comienzo el 10 de mayo, cuando la Luftwaffe invadió el espaci aéreo francés. La noche anterior, Joe Pengelly, un suboficial destinado en el Arsenal Aéreo de la RAF en Reims, pasó una velada tranquila en un concierto. Regresó tarde al dormitorio y se acostó con la ropa puesta. Le despertó al amanecer el ruido de las explosiones; se acercó a la puerta y miró fuera. «Era un avión alemán», cuenta. «Me fui a las ametralladoras Lewis y empecé a disparar». El aeródromo donde estaba destinado Rolan Beamont también sufrió un ataque de baja intensidad esa misma mañana. Para Billy Drake, en cambio, el 10 de mayo supuso un vuelco drástico en la situación, pese a que apenas sabían qué estaba ocurriendo. «Lo único que nos decía nuestro cuartel general era que despegáramos y que patrulláramos por tal o cual zona. Yo estaba asustadísimo», cuenta, y en seguida puntualiza: «Bueno, no, estaba nervioso». Para Beamont comenzaron entonces diez días de batalla ininterrumpida. «El Escuadrón 87 estuvo metido de lleno en el fregado», cuenta, «hasta que el día 20 nos ordenaron retirarnos porque no teníamos aviones ni pilotos suficientes para continuar».

Algunos aparatos de la RAF estaban casi obsoletos, como el Hawker Hector, un biplano militar que se estaba retirando paulatinamente del servicio activo. (Los pocos que quedaron después de Dunkerque, aunque en mal estado, fueron vendidos a Irlanda, un país neutral). El Fairey Battle, un bombardero ligero de nombre evocador, introducido en 1.937, estaba ya desfasado tres años después. Tenía un motor Merlin Rolls-Royce, como el Spitfire y el Hurricane, pero a diferencia de estos portaba bombas y una tripulación de tres hombres. Era un aparato lento y vulnerable en combate. Vivien Snell, del Escuadrón 103, bombardeó los puentes del Mosa pilotando un Fairey Battle en un infructuoso intento por impedir el avance alemán, y no era muy partidario de ese aparato: «Era muy poco manejable y llevaba una ametralladora del calibre .303 en la cola. Era un auténtico kamikaze. Tuvimos muchísimas bajas». El Fairey Battle se retiró definitivamente a finales de 1.940.

Combinando el factor sorpresa con la superioridad técnica, la Luftwaffe se impuso abrumadoramente a la RAF al inicio de la guerra, tanto en el aire como en tierra, donde atacaba los aviones estacionados en los aeródromos. Los pilotos soportaban una enorme presión. Beamont cuenta que su escuadrón de Hurricanes patrullaba constantemente, tanto que «no podíamos  ni redactar informes de vuelo: no nos daba tiempo». Su unidad sufrió numerosas bajas y sus registros documentales se perdieron en el traslado de una base a otra. «Costaba saber qué estaba pasando», añade.

Mientras, los pilotos británicos empezaban a tener la sensación de que los alemanes estaban jugando sucio. Beamont presenció ataques alemanes deliberados sobre objetivos civiles. «Si atascaban las carreteras con refugiados, vehículos volcados y caballos muertos», explica, «las reservas aliadas tardaban más en llegar al frente». Los refugiados belgas que huían de la invasión alemana recuerdan bien estos ataques aéreos. Louis van Leemput, un chico de trece años que huía con su familia, recuerda que más de una vez los atacaron, una de ellas cuando ya se había rendido Bélgica. «¡Se había acabado la guerra!», exclama, incrédulo todavía, casi ochenta años después. «Había una zanja bastante honda por allí cerca y nos metimos en ella de un salto, y las balas pasaban «¡Ta, ta, ta, ta!» por encima de los adoquines. Podrían habernos matado, incluso entonces».

Los pilotos aliados oían, además, otras noticias preocupantes. A su llegada a Lille, Harold Bird-Wilson. del Escuadrón 17, se enteró de que los alemanes estaban disparando a los pilotos que se lanzaban en paracaidas. «Estaba claro que el esprit de corps y lsa normas de la guerra iban a ser muy distintas a las de la I Guerra Mundial», cuenta. Recuerda que estas noticias causaban una angustia e indignación entre los pilotos, y que él se lo tomó como un aviso de que debía proteger a cualquier pilot al que viera lanzarse en paracaídas.

El 15 de mayo, la RAF había perdido ya doscientos cincuenta aparatos. Sir Hugh Dowding, comandante en jefe del Comando de Cazas, perdió la paciencia y notificó a Winston Churchill que no enviaría ni un solo Hurricane más a los aeródromos franceses. Si seguían perdiendo aviones a ese ritmo, temía que el Comando de Cazas no pudiera defender el territorio británico. Churchill se resistió a aceptar su decisión. Deseoso de que Francia no abandonara la lucha, se impuso a Dowding e insistió en que se enviaran cuatro escuadrones más a Francia. Ello dio lugar a una reorganización caótica, puesto que estos nuevos escuadrones se crearon a partir de ocho ya existentes, lo que hizo que pilotos con muy diverso bagaje y que apenas se conocían entre sí se vieran obligados a formar equipo. Posteriormente, Sir Cyril Newall, jefe del Estado Mayor del Aire, ordenó que no se enviaran más escuadrones a Francia, sino que se trasladaran a aeródromos al sur de Inglaterra, desde donde podrían volar al continente.

Esta decisión gustó tan poco a Churchill como a los mandatarios franceses. Roland Melville, secretario personal de Newall, recibió en Whitehall la visita de un oficial de enlace francés con un mensaje del general Gamelin: si no se enviaban inmediatamente cuatro escuadrones más, la batalla estaría perdida. Melville contestó que no se enviarían nuevos escuadrones. El oficial parecía tan desesperado que Melville telefoneó al asistente de Newall para pedir a éste que reconsiderara su postura. La respuesta fue una rotunda negativa. «Cuando se lo dije a aquel hombre, rompió a llorar», cuenta Melville, «y se pasó el resto de la noche paseándose por los pasillos, fuera de mi despacho, sin dejar de lamentarse».

Sir Hugh Dowding demostró ser un hombre valiente y decidido al negarse a que se enviaran más cazas a Francia, pese a las presiones del primer ministro. Apodado Stuffy, «Soso», por sus hombres, Dowding era muy distinto a su extravagante homólogo alemán, Hermann Goering. Viudo y poco hábil en las relaciones sociales, Stuffy se preocupaba profundamente por sus hombres y ellos le respetaban. A menudo se refería a sus aviadores -incluido su hijo Derek- como a sus «polluelos». Goering podía ser enérgico, carismático incluso, pero era mucho menos paternal. Al persuadir a Hitler de que permitiera a la Luftwaffe acabar con la BEF, en contra de lo que aconsejaba el alto mando alemán, antepuso sus ambiciones personales a la seguridad de sus hombres. Tanto Wolfram Freiherr von Richthofen, comandante del Flegerkorps VIII, como Albert Kesselring, comandante de la Luftflotte 2, se oponían a ello. Kesselring se quejaba de que muchos de sus gruppe se hallaban debilitados y de que sus bombarderos seguían operando desde territorio alemán, lo que solo permitía una salida al día. Pero Goering no admitía discrepancias, por sensatas que fueran estas. Lo que él deseaba era prestigio.

Fueron estas dos figuras tan dispares, Dowding y Goering, quienes dirigieron la batalla aérea que se libró sobre Dunkerque. Pero, ¿qué hay de los aviones que tenían a su disposición? El Gloster Gladiator era otro de los biplanos monoplaza de la fuerza aérea británica. A pesar de que un aviador lo describió como un aparato en el que «no se podía ir a la guerra», eso fue precisamente lo que tuvieron que hacer muchos pilotos. James Sanders, del Escuadrón 615, había pilotado Hurricanes, pero tras reñir con un jefe de escuadrilla fue transferido a la flota de Gladiators. El comandante honorario de su escuadrón era Winston Churchill, que visitó el aeródromo junto a su esposa, Clementine. Cuando la señora Churchill le preguntó si podía sentarse en su Gladiator, Sanders accedió encantado. Ella se acomodó en el asiento y empezó a toquetear con aprensión los mandos, como solían hacer los legos en la materia. Churchill, entre tanto, permaneció de pie delante del aparato observando los cañones de las ametralladoras. Sanders se dio cuenta más tarde de que las armas estaban cargadas y listas para disparar. De haber mostrado un poco más de entusiasmo la señora Churchill podría haberle volado la cabeza a su esposo.

El caza alemán más efectivo durante la Batalla de Francia y la Operación Dinamo fue sin duda el Messerschmitt Bf 109. Este monoplaza tenía un ángulo de giro más amplio que el Spitfire y el Hurricane, pero poseía en cambio una clara ventaja: su sistema de inyección de combustible, que le permitía lanzarse en picado a mayor velocidad que los cazas británicos.

La labor de los Me 109 consistía en escoltar a los lentos y poco manejables bombarderos como el Heinkel He 111, con su característico morro de cristal, y el Dornier Do 17, apodado el «lápiz volador» por la pureza de sus líneas. Ambos sirvieron originalmente como aviones comerciales. Pero el Heinkel, a diferencia del Dornier, había sido diseñado para reconvertirse con facilidad en un avión militar en una época en la que Alemania, conforme a las cláusulas del Tratado de Versalles, tenía prohibido disponer de una fuerza aérea. El bombardero alemán más temido durante esta época (y también el más vulnerable) era, como ya hemos visto, el Junkers Ju87 o Stuka. Equipado con las famosas trompetas de Jericó y capaz de dirigir las bombas apuntando el propio aparato hacia su objetivo, el Stuka sembraba el terror entre la población civil y los soldados de infantería. Entusiasmaba, en cambio, a los pilotos de caza enemigos, que lo consideraban una presa fácil.

Al dar comienzo la evacuación el 26 de mayo, el Grupo 11 del Comando de Cazas británico recibió orden de frenar los ataques alemanes sobre el puerto, las zonas de embarque y el perímetro de Dunkerque. El vicealmirante del Aire Keith Park disponía de apenas dieciséis escuadrones al día para enviarlos a Dunkerque. El primer encuentro entre un Spitfire y un Me 109 se produjo el 23 de mayo. Esa mañana, durante una patrulla, Francis White, jefe del Escuadrón 74, derribó a un avión de reconocimiento alemán, un Henschel Hs 126, pero una bala impactó en el radiador del aparato de White, obligándole a aterrizar en el aeródromo de Calais-Marck, que seguí abajo control aliado.

Dado que los alemanes asediaban en esos momentos Calais, la RAF llevó a cabo una misión de rescate: se envió un Miles Master (un biplaza pilotado por Prof Leathart y escoltado por dos Spitfires) a recoger a White. Los tres aparatos cruzaron el Canal y el Master aterrizó en el aeródromo de Marck para recoger a White mientras los Spitfires montaban guardia en el aire. Uno de ellos, pilotado por el neozelandés Al Deere, patrullaba el aeródromo mientras el otro, con Johnny Allen a los mandos, se elevaba en busca de aviones enemigos. Casi inmediatamente, Allen avisó por radio a Deere de que había avistado a varios Messerschmitts. Derribó rápidamente a uno y causó daños a otros dos, que huyeron dejando una estela de humo. Deere trató de avisar a los pilotos que se hallaban en tierra de que había Messerschmitts en los alrededores pero, como el Master no tenía radio, trató de indicárselo mediante los movimientos del avión.

Mientras hacía esto apareció un Me 109 justo delante de él. El avión alemán se fue derecho hacia el Master, y Leathart y White corrieron a refugiarse. Más arriba, Allen, rodeado de aviones enemigos, pidió ayuda a Deere por radio. Este abatió al 109 que tenía delante antes de subir a ayudar a su compañero. Disparó a uno de los Messerschmitts y ahuyentó al otro. En cuanto e Master pudo despegar, emprendieron los tres el viaje de regreso.

Deere asegura que, al echar la vista atrás, no recuerda haber tenido miedo. «La verdad es que era emocionante. En aquel momento no tuve la sensación de correr peligro». Tan emocionado estaba que siguió persiguiendo al último 109 a pesar de que se había quedado sin munición. «Lo que demuestra que era un novato», cuenta. Aquel combate, sin embargo, le dio confianza en sí mismo y le convenció de que no habí amotivos para temer a los 109. Aprendió, además, que debía controlar el nivel de combustible.

Se produjeron diversas escaramuzas a lo largo del 26 de mayo, pero numerosas patrullas británicas fueron canceladas debido al mal tiempo. Y hubo, además, bajas debido al «fuego aliado». John Nicholas recuerda: «Mi gran amigo el oficial de vuelo Johnny Welford fue abatido por un destructor británico el 26 de mayo, cerca de los bancos de arena de Goodwin. Saltó del avión y el paracaídas se accionó, pero no llegó a abrirse y Johnny se mató. Cuando los del destructor se dieron cuenta de lo que habían hecho y lo sacaron del agua, era ya demasiado tarde».

Aquel mismo día, en Dunkerque, Peter Parrott, del Escuadrón 145, divisó un Heinkel 111 y se apartó de su formación para ir tras él. Empezó a disparar y el avión alemán «respondió con saña». Parrott comprendió que había recibido un impacto en el radiador cuando la cabina empezó a llenarse de vapor. Puso rumbo a Inglaterra y estaba cruzando el Canal cuando lo alcanzó su escuadrilla. «Charlamos mucho por radio de lo que le pasaba al avión. Iba sobrevolando la costa a la altura de Deal cuando se paró el motor». El avión descendió hasta los tres mil o cuatro mil pies y Parrott trató de encontrar un sitio donde aterrizar. Vio zonas de terreno irregular y a numerosos vecinos que habían salido a dar un paseo dominical. Por fin se decidió por un prado y se dirigió hacia él. Arrolló a varias ovejas, convirtiéndolas en carne. La gente empezó a congregarse en torno al Hurricane y entonces se presentó un policía. Parrott le pidió  que impidiera que la gente se acercara a las ametralladoras, que estaban cargadas, y le preguntó dónde podía encontrar un teléfono. Llegó un granjero en un carro tirado por un caballo. «¿Quién va a pagarme las ovejas?», le dijo a Parrott. «Pruebe en el Ministerio del Aire», contestó el piloto. El hombre se marchó y Parrott, que seguía necesitando un teléfono, se dio cuenta de que el más cercano era el de la granja. Cuando llegó a la casa, el granjero y su esposa estaban cenando y encima de la mesa había un jamón grande y jugoso. Parrott llamó al aeródromo de Manston para pedir que fueran a recogerle. Después, el dueño de la casa le dijo señalando el pasillo: «Puede sentarse ahí». Parrott se sentó a esperar a solas. No le invitaron a jamón.

Los pilotos, que llevaban una vida tan impredecible, hacían todo lo posible por elevar la moral de las tropas. Un comandante de vuelo del Escuadrón 610 recuerda que un oficial que antes de la guerra trabajaba en Harrods llamó a sus contactos en los grandes almacenes. Todas las mañanas llegaba una furgoneta de Harrods con comida y bebida, y los pilotos almorzaban filetes, cenaban langosta y, entre comida y comida, corrían un inmenso peligro. Y pese a su falta de experiencia y preparación, parecían ansiosos por entrar en acción. Cuando los pilotos del Escuadrón 19 echaron a suertes el privilegio de formar parte de la primera patrulla que sobrevolaría Dunkerque, Brian Lane recuerda cómo reaccionó George Unwin al darse cuenta de que no estaba entre los agraciados: «Se me quedó mirando enfurruñado, como un perro al que le hubieran negado salir de paseo». Desde aquel día hasta su muerte en 2.006, Unwin llevó el apodo de Grumpy, «gruñón».

Al día siguiente, 27 de mayo, cuando la evacuación ya estaba plenamente en marcha, solo salieron de Dunkerque 7.669 hombres. Entre tanto (y pese al pesimismo de sus comandantes), la campaña empezó prometedoramente para la Luftwaffe, que consiguió destruir casi por completo la parte interior del puerto. Y aunque los pilotos del Comando de Cazas eran hombres entusiastas, pocos habían visto un avión enemigo.

George Grumpy Unwin tuvo una reacción muy común entre los pilotos cuando se topó por primera vez con la aviación enemiga: se quedó paralizado. «Me quedé parado mientras hacía un giro», cuenta, «no petrificado, pero sí helado unos diez o quince segundos». Cuando su fuselaje se vio afectado por el fuego enemigo, Unwin se espabiló por fin, y después aquello no volvió a ocurrirle. «La primera vez que te atacaban era siempre, en mi opinión, la más peligrosa, porque uno no está acostumbrado a ir por ahí y que le disparen». Un sargento del Escuadrón 222 sintió admiración por los Me 109 durante su primer combate aéreo. «¡Eran tan bonitos!», cuenta. Y sin embargo, cuando salió de su momentáneo ensimismamiento, aquellas máquinas tan bellas le habían dado en la cola y su motor echaba humo.

Los pilotos de la RAF aprendían pronto a hacer caso omiso de las normas y directrices oficiales. Dejaron, por ejemplo, de volar en formación Vic, como en la I Guerra Mundial (es decir, con un avión en punta y dos aleros) y empezaron a imitar las formaciones enemigas, fruto de la experiencia alemana en la Guerra Civil española y la campaña polaca. En cuanto a táctica y experiencia en combate, los alemanes iban muy por delante de los británicos.

Había otra directriz relativa a la altitud de vuelo que los pilotos preferían ignorar. En un principio se les dijo que permanecieran a veinte mil pies y que nunca volaran por debajo de los quince mil, pues se creía que las baterías antiaéreas enemigas podían derribarlos a altitudes inferiores. Pero esto tenía sus desventajas. En primer lugar, significaba que los Stukas quedaban fuera de su alcance, puesto que se lanzaban en picado por debajo de los quince mil pies; y, en segundo lugar, los aviones de la RAF volaban tan alto que los soldados de la infantería británica no los veían desde tierra. Estos factores fueron decisivos para que los aparatos británicos comenzaran a volar a menor altitud, aunque debido a ello se convirtieran de vez en cuando en blanco de las baterías antiaéreas de la Armada británica.

El 27 de mayo las grandes formaciones de aviones alemanes amenazaban con superar en número a las de la RAF. «Lo normal es que hubiera hasta doce Hurricanes atacando a cuarenta o cincuenta aviones alemanes», explica Roland Beamont, «pero a veces eran muchos más». Los aparatos alemanes podían lanzar cientos de toneladas de bombas sobre la ciudad y las playas, aunque muchas de ellas impactaban en la arena, donde su energía se disipaba y perdían buen parte de su poder destructivo.

La RAF, no obstante, obtuvo un éxito considerable ese día. Destruyó treinta aviones alemanes, y los Boulton Paul Defiants se lucieron ante el enemigo. A primera hora de la mañana derribaron a dos Me 109, y en su siguiente patrulla abatieron al menos a otros tres, posiblemente a cinco, sin sufrir ninguna baja. Los pilotos alemanes no eran aún conscientes del peligro que representaba la torreta móvil de estos aparatos.

Al día siguiente, martes 28 de mayo, los bombarderos de los Fliegerkorps I, II y VII fueron enviados a Dunkerque escoltados por los cazas del Jagdfleigerführer 3. Ese mismo día llegó un mensaje del jefe del Estado Mayor del Aire británico ordenando a la RAF «redoblar sus esfuerzos». Se ordenó al Comando de Cazas proteger las playas de Dunkerque «desde el alba hasta el anochecer mediante patrullas continuas de cazas» que debían estar formadas «por dos escuadrones como mínimo». La Luftwaffe estaba a punto de librar su primera batalla aérea de envergadura.

Ante los gruppe de aviones alemanes, los británicos no tuvieron más remedio que formar escuadrillas más grandes, lo que se tradujo en una reducción del número de patrullas y su frecuencia. Los alemanes se aprovecharon de ello, y el Comando de Cazas de la RAF tuvo que afrontar su primer escollo serio.

El Escuadrón 54 salió de patrulla al alba del 28 de mayo. Al Deere avistó un Dornier y se fue tras él. «Le estaba disparando», cuenta, «cuando de repente vi que el artillero de cola me tenía enfilado». Notó una sacudida en su Spitfire y dedujo que una bala había atravesado el depósito de glicol. Con el sistema de refrigeración averiado no podía seguir volando y tuvo que descender. Hizo un aterrizaje de emergencia en la playa  y resultó herido en la ceja al chocar contra el suelo. Aterrizó sin bajar el tren de aterrizaje, al borde del agua, cuando estaba subiendo la marea. Caminó por la playa en dirección a un café y, al mirar atrás, vio cómo se agitaban las olas alrededor de su Spitfire. En el café, una mujer le curó la ceja cerrándole la herida con tiritas.

Al regresar a la playa, Deere pudo observar de cerca el caos que hasta entonces solo había visto desde el aire: «Había mucho jaleo. Las bombas, los disparos de las ametralladoras… La gente se refugiaba donde podía». Entonces vio algo que le inquietó enormemente: los artilleros estaban disparando a sus propios aviones. Trató de intervenir, pero no sirvió de nada.

Pasado un rato, se acercó al espigón e intentó subir a un barco, pero un comandante de infantería le cortó el paso y le dijo que se pusiera a la cola. Deere le explicó que tenía que llegar a Inglaterra lo antes posible para reincorporarse a su escuadrón. «Para lo que estáis haciendo aquí», le espetó el comandante, «lo mismo da que te quedes en tierra». Le impidió subir al barco, pero el neozelandés logró embarcar en el siguiente, donde el ambiente era igual de tenso. Los soldados estaban indignados.

-¿Dónde demonios se han metido? -le preguntaban.

Deere llevaba diez días volando casi sin descanso. No tenía nada por qué disculparse.

-Estamos ahí, aunque no nos vean.

Los soldados se pusieron desagradables, pero Deere consiguió conservar la calma. Le pidieron que ayudara a los artilleros a identificar a los distintos aparatos y, cuando subió a cubierta, vio que los cañones del buque estaban disparando a la aviación británica.

La lluvia matinal cesó, pero el cielo siguió muy nublado. Debido a ello, la Luftwaffe no pudo salir al Canal y tuvo que conformarse con atacar la ciudad y el puerto. John Ellis, del Escuadrón 610, recuerda que ese día hizo dos patrullas, pero había muy poca visibilidad y no avistó a ningún avión enemigo. Estando ausente la Luftwaffe, su escuadrón pudo «sobrevolar las playas a baja altura para dar ánimos a la infantería y demostrarles que estábamos allí».

La Luftwaffe, cuyas salidas se habían visto frustradas el día 28 debido al mal tiempo, volvió a encontrarse con nubes bajas al día siguiente. Esto enfureció a Goering que, pese a su poder temporal, no podía disipar los nublados. A mediodía, sin embargo, mejoró el tiempo, lo que permitió a los alemanes efectuar varios bombardeos consecutivos, dos de los cuales no encontraron oposición. Fue el día en que se hundieron el Crested Eagle y otros muchos navíos, y en que se abandonó el espigón durante unas horas debido a un error. Tan fructífera fue la tarde del 29 de mayo para la Luftwaffe, que su jefe de estado mayor, Hans Jeschonnek, cambió de opinión y se convenció de que la Luftwaffe podía destruir a la BEF en su reducto de Dunkerque.

Para Eric Barwell, que pilotaba un Defiant del Escuadrón 264, la guerra comenzó de verdad ese día. «Pasaron cuatro bombarderos en picado Stuka», cuenta, «más o menos en línea, uno al lado del otro, y tres Defiants nos colocamos debajo de los huecos que dejaban entre sí. Y saltaron por los aires. Tenían el depósito de combustible entre el piloto y el navegante: fue pan comido». Aquel fue un día sensacional para su escuadrón, que destruyó nada menos que treinta y siete aparatos enemigos. Un piloto de Hurricane que se encontró más tarde con sus compañeros de los Defiants recuerda que estaban «contentísimos». Les comentó que seguramente los alemanes los habían confundido con Hurricanes, y que era probable que no volvieran a cometer ese error. Tenía razón: aquella salida marcó el punto culminante de las acciones de los Defiants. En cuanto los alemanes comprendieron que la única amenaza de dichos aparatos era su torreta giratoria, se convirtieron en una presa fácil para los cazas enemigos. Al poco tiempo, los Defiants dejaron de volar a la luz del día y pasaron a ser cazas nocturnos.

TERCERA VISIÓN DE LOS HECHOS:

«Estas órdenes procedentes del Alto Mando son completamente absurdas -escribió colérico en su diario, la mañana del día 26 de mayo de 1.940, el general alemán Halder, Jefe del Estado Mayor General-, los carros de combate se han detenido como si estuviesen paralizados».

Su cólera estaba bien justificada. En aquel momento las tropas alemanas estaban en la cima de su espectacular éxito. El frente belga estaba a punto de derrumbarse, en tanto que, por el Sur, el Panzergruppe de Kleist había alcanzado la desembocadura del Somme en Abbeville y, después de haber efectuado una conversión hacia el Norte para ocupar Boulogne y cercar Calais, llegó a menos de 20 kilómetros de Dunkerque. Presos en la trampa, entre estas fuerzas acorazadas y los Ejércitos alemanes que avanzaban por el Nordeste, se hallaban cercados el Ejército belga, diez divisiones del Ejército I francés y el grueso del Cuerpo Expedicionario británico. Los alemanes estaban a punto de obtener su decisiva y espectacular victoria. Y, sin embargo, las unidades acorazadas acababan de recibir la orden de detenerse inmediatamente.

Algunos días antes, Halder había anotado en su diario que el Führer estaba «terriblemente nervioso». «Preocupado por su propio éxito -añadía-, no está dispuesto a correr riesgos e insiste en detenernos…»

El nerviosismo de Hitler encontró un apoyo y una confirmación el 24 de mayo, cuando Rundstedt le indicó que sería oportuno detener las divisiones acorazadas en la línea del río Aa hasta que llegaran refuerzos de infantería. Como la mayoría de los altos mandos alemanes, Rundstedt no había creído, realmente, en la posibilidad de que las fuerzas acorazadas consiguieran tan decisivo golpe, y obsesionado por el temor de que no pudiera prolongarse la ofensiva, no elaboró ningún plan respecto al empleo que había de dar a las citadas fuerzas una vez hubiesen llegado al mar. Por lo tanto, aunque en aquel momento el río sólo estaba defendido, entre Gravelines y St. Omer, por un batallón inglés, sostuvo enérgicamente la necesidad de una pausa que permitiera llenar los vacíos que se habían producido en las unidades alemanas y restablecer en su interior un conveniente equilibrio antes de realizar el «último acto» de la batalla de cerco. Hitler admitió inmediatamente la tesis de Rundstedt, y las disposiciones para una detención temporal se transformaron en la orden fatal de una detención definitiva.

Parece ser, según manifestó después de la guerra el general Blumentritt, Jefe de Operaciones de Rundstedt, que la actitud de Hitler obedecía también a motivos políticos. Consideraba que, después de la conclusión de «una paz razonable con Francia», quedaría abierto «el camino para un acuerdo con Inglaterra». A Alemania no le interesaba reducir a los ingleses a un estado de completa sumisión; una penosa humillación habría hecho más difícil el logro de un acuerdo.

Pero, aparte de las consideraciones políticas, por muy influyentes que fueran; aparte el temor de un posible cambio en la situación, que ensombrecía la alegría del éxito inicial, y aparte la preocupación de conservar la fuerza de su Ejército para descargar nuevos golpes en el Sur, la orden de Hitler, que tanto decepcionó a Halder y Brauchitsch, tenía también otra explicación. Esta explicación, de la que se enteraron los generales una semana después, estaba relacionada con Hermann Goering.

Según Halder, «Goering, que conocía bien al Führer, supo aprovechar hábilmente su estado de ánimo preocupado. Se ofreció para terminar la gran batalla de cerco sólo con su Luftwaffe, eliminando de este modo el riesgo de tener que usar las preciosas unidades acorazadas… Como hasta entonces el Ejército había realizado las operaciones de un modo tan eficaz, quería asegurar a su aviación el acto final de la gran batalla, detentando así, a los ojos de todo el mundo, la gloria del éxito». Si los generales del Ejército hubieran podido atribuirse todo el mérito de la victoria, «en la patria alemana el prestigio del Führer habría sufrido un golpe irreparable». Para evitar que sucediera esto era indispensable que fuese la Luftwaffe, y no el Ejército, la que librara la batalla decisiva.

Pero, mientras la Luftwaffe se disponía para dar esta batalla, lord Gort estaba preparándose para librar la suya. Aunque todavía estaba supeditado a la orden de seguir el plan Weygand, rompiendo el frente alemán en dirección a Cambrai, el 25 de mayo llegó a la conclusión de que un ataque de este género tenía pocas posibilidades de éxito. Y puesto que la resistencia belga estaba desmoronándose rápidamente y que los franceses no parecían estar en condiciones de efectuar un ataque complementario hacia el Norte, el Comandante en Jefe inglés ya no podía dudar de que su única esperanza de supervivencia consistía en abrirse paso hacia el mar.

Incluso exponiéndose a molestar al general Weygand, Gort ya había tenido que ordenar al general de división Franklyn que se retirara del sector de Arras con la División 5 y la 50 (Northumberland). Y ahora, todavía más al Norte y a ambos lados de Courtrai, algunas unidades del Grupo de Ejércitos B, del general von Bock, habían efectuado un nuevo y peligroso ataque contra el frente belga. Si este ataque tenía éxito, como parecía probable, el flanco del Cuerpo de Ejército II británico, mandado por el teniente general Brooke, quedaría peligrosamente descubierto. De momento, el frente Noroeste del Cuerpo Expedicionario estaba tranquilo, pero, ¿quién sabía el momento en que se reanudaría el ataque? Incluso en aquel momento, el Ejército I francés estaba sufriendo ataques enemigos en el sector de Denain.

A las 7 del día 25 de mayo, sir John Dill, segundo Jefe del Estado Mayor General del Imperio, llegó al puesto de mando de Gort, en el castillo de Premesques, procedente de Londres. El día anterior, Churchill, que esperaba impaciente las noticias de un contraataque inglés, había enviado a lord Ismay un mensaje censurando la conducta de lord Gort y de sus fuerzas; un mensaje que, como él mismo admitió más tarde, «no les hacía justicia». Pero a Dill le pareció claro, inmediatamente, que no tenía sentido alguno «cerrar los ojos frente a la gravedad de la situación».

«El Cuerpo Expedicionario -le dijo el Primer Ministro- está ahora sosteniendo un frente de más de 140 kilómetros con siete divisiones… Los alemanes han establecido contacto a lo largo de todo el frente, y se dice que ayer tarde han conseguido romper la línea belga, infiltrándose por el nordeste de Courtrai…»

Aquella tarde Gort tomó su gran decisión. Según el historiador inglés David Divine, después de las 6 de la tarde salió Gort de la sala del castillo en la que había pasado varias horas estudiando el plano y entró en la oficina de su Jefe de Estado Mayor, general Henry Pownall.

«Henry -dijo-, he tenido una idea. Debemos ordenar a las Divisiones 5 y 50 que suspendan el ataque por el Sur y enviárselas al general Brooke, a la izquierda».

«Se dará cuenta perfectamente, sir -observó el general Pownall-, de uqe esto va en contra de las órdenes recibidas y que, si retiramos aquellas divisiones, es poco probable que sin apoyo pueda atacar el Ejército francés».

«Sí, lo sé perfectamente. No obstante, debemos hacerlo».

De este modo se tomó una decisión grave y trascendente, pero que salvó al Cuerpo Expedicionario.

El almirante Ramsay asume el mando

Cinco días antes, el 20 de mayo, en las profundas galerías de la escollera oriental, bajo el castillo de Dover, se había celebrado una reunión. En una amplia habitación, en la que durante la Primera Guerra Mundial se puso una instalación eléctrica y que se conocía como «habitación de la dinamo», el vicealmirante Bertram Ramsay sostuvo una conferencia acerca de la «evacuación de emergencia de fuerzas muy numerosas a través del canal de la Mancha.

El problema principal era, naturalmente, el de encontrar un número adecuado de barcos para evacuar aquella masa de hombres en el poco tiempo de que disponían. Cuando se celebró la reunión se consideró que, aunque se contaba entonces con tres puertos franceses -Calais, Boulogne y Dunkerque-, no podrían embarcarse en cada uno más de 10.000 hombres por día, y aun ello sólo sería posible si el enemigo no realizaba grandes acciones de hostigamiento.

No era posible recurrir a grandes buques a causa de los tortuosos canales y de los bajíos que había a lo largo de la costa, y también porque a la amenaza de las baterías costeras se uniría la más grave de los ataques aéreos. Por otra parte, se dejaba sentir una lamentable escasez de buques ligeros.

Afortunadamente, además de los barcos transbordadores de pasajeros, la mayor parte de los cuales construidos exprofeso para los puertos del canal de la Mancha, y de las gabarras de motor que podían actuar también en aquellas aguas, los ingleses disponían de 40 barcos holandeses de cabotaje (schuits), que se habían refugiado en los puertos ingleses después de la caída de Holanda. Con la ayuda de estas y otras unidades menores, incluso con embarcaciones de recreo, se esperaba que la Operación «Dynamo» -nombre convencional asignado a la evacuación- se llevase a término con cierto éxito.

Sin embargo, como ya se ha dicho, el plan se basaba en la hipótesis de que los puertos disponibles fueran tres; pero el 23 de mayo la 2ª Panzerdivision había efectuado un ataque irresistible contra Boulogne, y tres días más tarde, después de una obstinada resistencia, los restos de las unidades del general de brigada Nicholson cayeron a su vez prisioneros en la ciudadela de Calais. Así, pues, la idea de la Operación «Dynamo» se veía amenazada.

Por fortuna, la tenaz defensa de Calais, calificada por el mismo Guderian como «heroica y digna de los mejores elogios», había proporcionado a lord Gort el tiempo necesario para desarrollar sus planes: el Cuerpo Expedicionario podía luchar todavía por su propia existencia con algunas posibilidades de éxito.

Ya el 19 de mayo lord Gort había pensado en la evacuación por mar como una de las posibilidades que se le ofrecían al Cuerpo Expedicionario, y poco después el general Pownall ordenó al coronel lord Bridgeman que preparase los planes necesarios al efecto. Entonces aún seguían abiertos todos los puertos del canal de la Mancha, entre Boulogne y Zeebrugge; pero poco después, el único sector de costa que quedaba en manos de los Aliados eran los 50 kms. que mediaban entre Gravelines y Nieuport, a uno y otro lado de Dunkerque. La difícil misión que tenía que resolver Gort era la de mantener abierto un corredor a través del cual sus hombres pudieran alcanzar aquel reducido sector de la costa.

La noche del 25 de mayo los belgas habían agotado sus reservas y su frente fue roto entre Geluwe y el río Lys. Al día, siguiente, la División 5 inglesa, que se desplazó a aquel sector para apoyar al general Brooke, se encontró amenazada por tres de las divisiones de Bock; además, en el frente occidental, Hitler había autorizado a Rundstedt para que reanudase el avance con «las unidades acorazadas y divisiones de infantería en la dirección Tornai-Cassel-Dunkerque».

Una sola posibilidad

En Londres ya no se dudaba sobre la necesidad de aprobar la decisión que lord Gort había tomado por iniciativa propia. El 26 de mayo, Anthony Eden, ministro de la Guerra, envió a Gort un telegrama en el que le decía que, si las informaciones que había recibido eran exactas, «la única posibilidad que queda es la de abrirse camino hacia el Oeste, donde todas las playas y puertos situados al este de Gravelines se utilizarían para las operaciones de embarque. La Marina proporcionará barcos y pequeñas embarcaciones, mientras que la RAF asegurará el más completo apoyo. Como es posible que la retirada deba iniciarse muy pronto, los planes preliminares deben estar preparados con la máxima urgencia».

Estos planes preliminares ya estaban preparados. El teniente general sir Douglas Browning, intendente general, había organizado la evacuación de todas las unidades logísticas, así como de otras tropas de primera línea. Además, en colaboración con el general francés Blanchard, Comandante del Grupo de Ejércitos 5, se preparó un plan para una retirada detrás del canal Lys, y para la sucesiva constitución de una cabeza de puente que tuviera su base a lo largo del citado canal. Al principio se pensó que en este sector se podría contener a los alemanes «sin temor alguno de retiradas», según opinión de Blanchard. Pero muy pronto se dieron cuenta de que era imposible resistir en aquel lugar. Al mediodía del 26, cuando la orden de Hitler de que se reanudase la ofensiva empezó a dar los primeros resultados, se entablaron duros combates a lo largo del frente occidental, en el sector que defendía la División 2, y todavía más al Sureste, una brigada al mando del general Churchill, que aún no había abandonado la zona para acudir en ayuda de Brooke, se vio empeñada en Carvin.

La División 5, reforzada por la brigada de Muirhead, de la Division 48, fue transportada durante la noche al punto d¡en que se había abierto una brecha entre los belgas y el flanco izquierdo de Brooke. Pero en cuanto llegaron a su destino, también estas fuerzas se vieron sometidas a un intenso ataque, por lo que tuvieron que entrar en acción en su flanco tres batallones de la División 1, y en esas condiciones la batalla continuó furiosamente durante todo el día.

A retaguardia de estas tropas y más al Oeste, la división 2 tuvo que combatir asimismo durante todo el día contra las divisiones acorazadas del general Hoth, la artillería y los bombarderos, a fin de mantener abierto el corredor, que ya se estaba estrechando. Al anochecer, la división había quedado reducida a una brigada. Pero todavía quedaba abierto un paso entre esta unidad y la División 5 de Franklyn, que estaba resistiendo  valientemente en la línea Comines-Yprès. Y fue precisamente a través de este paso por donde las Divisiones 1, 3, 4 y 42 del Cuerpo Expedicionario y una tercera parte del Ejército I francés consiguieron huir. Dos días después el cerco se cerró totalmente.

Pero, mientras tanto, los Aliados habían conseguido organizar una línea defensiva más eficaz alrededor de Dunkerque. Dicha línea se extendía desde Nieuport hacia el Este, seguía por los canales situados entre Furnes y Bergues y terminaba por el Oeste, en Gravelines. Los franceses asumían la responsabilidad del sector occidental, entre Bergues y Gravelines, y los ingleses tenían que defender el oriental.

El sector inglés estaba dividido en tres partes -correspondientes a cada una de las Grandes Unidades- y cada parte tenía su propia zona de playa para la evacuación, así como sus propios depósitos de comunicaciones y de aprovisionamientos, situados dentro del perímetro, y una «zona de reunión» fuera de él. Para resolver el problema de la saturación del tráfico, todos los vehículos, con poquísimas excepciones, se abandonarían en la otra orilla de los canales. A lo largo de estos últimos se reforzarían las defensas a medida que los cruzaran las tropas en retirada.

Pero había de pasar mucho tiempo antes de que las tropas que se encontraban fuera de esta zona consiguiesen entrar. En efecto, en las primeras horas del día 28 se rindió el Ejército belga, y entonces el flanco izquierdo de Gort quedó al descubierto hasta el mar, a lo largo de un frente de más de 30 kms. El Cuerpo de Ejército II de Brooke, que combatía duramente para rechazar los ataques del Ejército 6 alemán, se vio así obligado a desplegar en un frente mucho más extenso. A la División 50 se la hizo avanzar para extender la línea del frente hacia el Norte; al mismo tiempo, las Divisiones 3 y 4 fueron trasladadas a toda velocidad hacia el Norte, en columnas motorizadas, para prolongar las defensas del muro oriental del corredor que conducía a Dunkerque.

Amenazas en el perímetro

Pero antes de que estas fuerzas consiguieran cerrar el hueco provocado por el derrumbamiento de los belgas, la División 256 alemana lanzó un ataque en Nieuport, en el extremo oriental del perímetro de Dunkerque, amenazado con efectuar una ruptura que la conduciría al litoral, a espaldas del Cuerpo Expedicionario. Pero en Nieuport los alemanes se encontraron con los autoblindados del Regimiento 12 de lanceros, que consiguieron detenerles. Antes de que pudieran efectuar otro ataque más potente, el general de brigada Lawson reforzó a los lanceros con una unidad de ingenieros y artilleros que combatían como infantes; además, se empeñaron en el combate grupos de la División 60 francesa, mientras el general Brooke llamaba una brigada de la División 4 inglesa.

Los combates continuaron durante el resto del día a lo largo del frente orinetal de la bolsa, desde Nieuport a Comines, y a lo largo del frente occidental, donde las restantes divisiones del Cuerpo Expedicionario se batían furiosamente para rechazar a las fuerzas acorazadas alemanas que estaban atacando en la línea Merville-Gravelines.

La batalla fue dura y confusa en el sector occidental. El enlace entre las distintas divisiones inglesas era escaso o nulo, cosa natural, pues habían perdido el contacto y las líneas telefónicas ya no funcionaban. Varias veces los carros de combate alemanes consiguieron irrumpir en la retaguardia de las posiciones defensivas, salvando el intenso fuego de barrera de la artillería y de las armas portátiles, lo que obligaba a los defensores a replegarse hacia otras posiciones más retrasadas. Mientras tanto, el extremo meridional de la bolsa se iba debilitando poco a poco ante los ataques de los brazos de un nuevo movimiento de tenaza de la 7ª Panzerdivision de Rommel, que avanzaba por el Oeste, y de la División de Infantería 7 de Book, que lo hacía por el Este. La tenaza se cerró dejando cercadas seis divisiones del Ejército I francés, al sudoeste de Lille, que continuaron combatiendo valerosa y desesperadamente.

Un poco más al Norte, otras ocho divisiones de infantería alemana ejercieron durante toda la tarde del 28 de mayo una enérgica presión sobre el frente oriental, defendido por las tropas del general Brooke, mientras que cinco Panzerdivisionen y cuatro divisiones motorizadas atacaban el frente occidental, obligando a las divisiones inglesas a retirarse hacia el reducido recinto formado por lagunas, esclusas y arena.

La División 44, sufriendo graves pérdidas, se retiró a una nueva posición en el Mont des Cats; los restos de la División 2 se replegaron a través de Poperinghe; numerosas unidades de la División 48, que luchaban desesperadamente para defender Cassel, fueron progresivamente aniquiladas.

La retirada continuó al día siguiente, mientras la artillería inglesa disparaba sus últimas municiones contra los alemanes que cerraban el cerco. Cuando cayó la noche, las unidades situadas en la retaguardia de la División 50 y las de la 3 del general de división Montgomery se retiraron de la línea de Poperinghe, en tanto que la 42 y la 5 abandonaban el alto curso del Yser; en todo el frente, que se estaba reduciendo con gran rapidez, y a lo largo de los caminos cada vez más saturados, las brigadas, más o menos intactas pero fraccionadas en batallones o en compañías, se abrieron camino luchando para restablecer el enlace y, una vez logrado, se situaron en las altas orillas del canal para defenderlo.

Crisis logística

El 26 de mayo, a las 18.57 horas, el Almirantazgo indicó a Dover: «La Operación Dynamo debe comenzar».

Realmente los problemas del almirante Ramsay eran enormes. El puerto de Dover, con los ocho muelles para los transbordadores de pasajeros y una cincuentena de anticuadas boyas de amarre, no era apropiado para soportar la congestión que requería la Operación «Dynamo». No obstante, muy pronto amarrarían en ellos, en filas de tres, hasta 20 barcos a un tiempo, mientras las boyas soportarían un flujo ininterrumpido de buques que debían abastecer de combustible o cargar provisiones. En Dunkerque la situación era mucho peor. La ciudad y los muelles estaban sometidos, desde hacía varios días, a duros bombardeos aéreos. Los docks ya no se podían utilizar; un rompeolas y dos muelles era todo lo que quedaba.

Por añadidura, existían otros problemas que dificultaban la travesía del canal de la Mancha entre Dunkerque y Dover: cómo proteger la ruta de los barcos que debían realizar la evacuación, cómo responder al fuego de las baterías alemanas instaladas en Calais, cómo proporcionar una protección antiaérea conveniente, cómo limpiar de minas los canales que conducían al puerto, cómo luchar con las unidades navales enemigas que tenían su base en Flushing y con los U-Boot procedentes del mar del Norte. ¿Cómo hacer frente a todas estas cosas y al mismo tiempo embarcar miles y miles de hombres en el espacio de dos días? Pues al cabo de estos dos días los alemanes harían imposible cualquier intento de evacuación.

Para las tripulaciones de los barcos el mayor peligro lo constituían el tiro de las baterías costeras del sector de Calais y los bombardeos aéreos.

El capitán Duggan, comandante del vapor correo de la isla de Man, el Moma’s Queen, que atravesó el canal de la Mancha para acudir a Dunkerque la primera noche de la operación, narró más tarde que se había «desencadenado el infierno» en su barco cuando fue atacado desde tierra por los disparos de las baterías costeras. Su narración continúa así:

«Los proyectiles caían alrededor del buque. La primera salva pasó sobre nosotros y la segunda cayó a popa. Creí que la salva siguiente nos alcanzaría, pero, afortunadamente, resultó corta y dio directamente bajo la popa. El navío quedó acribillado por la metralla, que en gran parte cayó sobre la cubierta de botes y la de pasajeros. Después fuimos atacados desde el aire. Un bombardero Junker se lanzó en picado sobre nosotros y arrojó cinco bombas, pero no dio en el blanco: cayeron a unos cincuenta metros, aproximadamente, de nuestro buque. Y esto ocurrió mientras estábamos sometidos todavía al fuego de las baterías de tierra, aunque ya nos alejábamos del alcance de las mismas. El Junker que nos había bombardeado fue derribado y se precipitó en el mar, precisamente delante del Mona’s Queen. No hubo supervivientes. A continuación nos atacó otro Junker, pero fue derribado antes de que pudiera alcanzarnos. Finalmente, la tensión disminuyó un poco».

«Noté que después del bombardeo la tripulación tenía los nervios muy excitados. Ni siquiera yo mismo me sentía muy bien; no obstante, reuní a los hombres y les informé de que los alemanes estaban bombardeando Dunkerque y que la ciudad estaba en llamas. Cuando pregunté si alguno estaba dispuesto a ofrecerse como voluntario para entrar en el puerto, todos se ofrecieron como un solo hombre; y estoy contento al poder afirmar que recogimos tantos soldados como podía transportar el Mona’s Queen».

Entrar en el puerto de Dunkerque no sólo era arriesgado, sino que, además, parecía imposible. En la ciudad ardían los depósitos de combustible, así como los almacenes y talleres a lo largo de los muelles: las llamas se alzaban claramente sobre las ruinas de la población o quedaban ocultas por una densa cortina de humo negro. Además, los numerosos restos de buques hundidos hacían peligrosa la navegación en el puerto. Los bombarderos no respetaban nada.

Se necesitan embarcaciones más pequeñas

Se vio claro entonces que las operaciones de embarque, imposibles en el puerto, tenían que efectuarse a lo largo de las playas que se extendían a ambos lados de Dunkerque. En aquel momento Ramsay sólo disponía de unas pocas embarcaciones para transportar a los hombres desde la misma playa hasta los buques mayores que, naturalmente, se encontrarían a cierta distancia de la costa. Por lo tanto, pidió al Almirantazgo que le enviase urgentemente más embarcaciones de pequeñas dimensiones. Mientras tanto, en Londres, el capitán Wharton se había dedicado, por propia iniciativa y desde hacía casi una semana, a recoger cuantas barcas pudo: en el Támesis, cerca del embarcadero de Westminster, ya había ancladas cuarenta. En seguida se enviaron muchas más desde las Sociedades náuticas recreativas, pequeños astilleros y embarcaderos privados diseminados a lo largo de la costa meridional y oriental, así como de las orillas del Támesis.

La evacuación continuó durante toda la noche del domingo. A medianoche, unos 30.000 hombres habían llegado a Dover sanos y salvos. Pero la madrugada del lunes, tanto el fuego de las baterías de Calais como los ataques aéreos aumentaron en intensidad. Muchos barcos sufrieron graves desperfectos y otros tuvieron que alterar su ruta. A bordo del Mona’s Isle murieron 23 hombres y otros 60 resultaron heridos cuando el barco se encontró bajo el fuego simultáneo de las baterías costeras y de la Luftwaffe: el Yewdale fue hundido cerca de Calais.

Era evidente que la breve ruta hacia Dunkerque, libre de minas, pero bajo la acción de las baterías de Calais, tenía que haberse abandonado y sustituirla por el canal más largo que, pasando por el norte de los bajíos de Goodwin, desemboca en Kwinte Buoy, al noroeste de Ostende. Pero esta ruta (ruta Y) tenía una longitud de 87 millas -48 más que la anterior-, y utilizarla significaría una pérdida de tiempo considerable y una peligrosa prolongación del período durante el cual los buques estarían expuestos a los ataques de la Luftwaffe. El Mando de cazas de la RAF estaba dispuesto a destinar 16 grupos para vigilar dicha ruta, pero la pérdida de tiempo que comportaría no permitió recurrir a esta solución aparentemente sencilla.

Cuando, al atardecer de aquel mismo día, el comandante Tennant desembarcó en Dunkerque como oficial de la Marina de mayor graduación, se percató al instante del poco tiempo de que disponían. Un informe del Cuerpo Expedicionario reveló que la situación de las fuerzas inglesas era bastante precaria, y lo mismo podía decirse de la situación en Dunkerque. Los bombardeos aéreos continuaban (aquel día hubo doce incursiones) y la ciudad era pasto de las llamas. A las 20 horas Tennant envió a Dover el siguiente mensaje: «Os rogamos enviéis rápidamente a las playas situadas al este de Dunkerque todos los medios disponibles. En la noche de mañana la evacuación será problemática». Incluso aquella noche la evacuación resultó también muy arriesgada. Un buque de pasajeros, el Queen of the Channel, llegó al embarcadero precisamente durante un bombardeo aéreo. En su informe escribía el primer oficial:

«Nuestras armas antiaéreas estaban en acción, como todas las demás. Uno de nuestros hombres bajó al embarcadero para fijar las amarras. Pero hacia las 20 horas subió a bordo el capitán de corbeta Williams, quien dijo a nuestro comandante que saliera del puerto, arriara las lanchas y embarcara las tropas que se hallaban en la playa. Nos trasladamos al lugar de fondeo, y cuando estábamos a punto de arriar la cuarta lancha nos informaron de que cierto número de hombres estaba llegando al embarcadero. Con la poca tripulación que teníamos a bordo nos deslizamos a lo largo de aquél. Embarcamos unos 600 hombres, que llegaban en grupos. Hacia las 23 horas nos dijeron que ya no había más soldados en los alrededores, y por lo tanto levamos anclas. Pero como advertimos que otros estaban llegando corriendo nos acercamos nuevamente y embarcamos otros 80. Mientras tanto, hubo cuatro incursiones aéreas. Al alejarnos, el enemigo lanzó bengalas con paracaídas, que iluminaron toda la zona. Entonces nuestro comandante hizo retroceder el buque hasta el puerto, a fin de aprovechar la cortina de humo producida por los incendios que estallaban en la ciudad.

Después salimos para izar a bordo nuestras lanchas y a los hombres de la tripulación…»

Riesgos y elevadas pérdidas

Además de peligrosas, las operaciones que se desarrollaron en las proximidades de las playas eran terriblemente lentas. Los buques tenían que utilizar sus pesadas y poco manejables lanchas de salvamento, y las unidades de guerra sus canoas y chalupas. A pesar del duro trabajo de los tripulantes, aquella noche únicamente fueron embarcados en la playa 2.500 soldados. Sólo la inmediata llegada de pequeñas embarcaciones, más adecuadas para aquella misión, podía evitar un desastre. Mientras tanto, el comandante Tennant consideró que no había otra alternativa que la de intentar efectuar los embarques por el muelle Este. El oleaje bajo las pasarelas hacía muy peligroso el atraque, pero era preciso intentarlo. Tennant ordenó a un buque que lo procurase, y lo consiguió: y entonces las operaciones resultaron mucho más rápidas.

Al día siguiente, 28 de mayo, se aprovechó del todo el nuevo sistema. En las primeras horas de la mañana Tennant ordenó que los barcos atracaron en aquel muelle, y en pocas horas seis destructores, seguidos más tarde por transbordadores del canal de la Mancha y barcos correos que prestaban servicio en el mar de Irlanda, atracaron, embarcaron las tropas y partieron para Dover. A pesar de las dificultades y peligros que presentaba la navegación en el canal de aproximación a tierra, a pesar de los bombardeos aéreos y del tiro de los cañones alemanes (que se estaban acercando cada vez más), y a pesar de los riesgos que corrían rozando o chocando contra los muelles de hormigón del puerto o con los costados de otros barcos, los destructores consiguieron embarcar unos 900 hombres cada vez, alojándoles en cubierta y bajo ella, abriendo compartimentos habitualmente cerrados en otras circunstancias y abriendo incluso las puertas de compartimentos estancos a fin de tener más espacio disponible. «Sus cubiertas superiores estaban tan llenas de gente -ha descrito Divine en su libro The Nine Days of Dunkirk– que los cañones no podían utilizarse; iban tan cargados que cuando intentaban efectuar alguna rápida maniobra para evitar las bombas que caían por todas partes, escoraban peligrosamente».

A veces, demasiadas veces, era imposible evitar las bombas. En el estrecho canal de aproximación a tierra, lleno de restos de embarcaciones hundidas y de los más diversos objetos, no había suficiente espacio para maniobrar convenientemente; y al atracar, la confusión era espantosa. El Lochharry, por ejemplo, después de haber concluido las operaciones de embarque en el puerto, bajo un intenso fuego, no sólo no pudo hacer nada para evitar ls bombas, sino que incluso durante bastante tiempo no pudo salir del puerto, pues, atracado a su costado exterior, un destructor estaba embarcando hombres a través de sus cubiertas, y otros tres embarcaban por popa.

Aquel día las pérdidas fueron muy graves. Muchos buques que habían salido indemnes del bombardeo en el muelle, fueron averiados o hundidos después, mientras se dirigían al mar abierto. El Queen of the Channel fue bombardeado y hundido cuando salía del puerto; el barco mercante francés Douaisien, con 1.000 hombres a bordo, chocó contra una mina magnética en el lado del canal y se fue a pique; el Brighton Belle, un viejo dragaminas, cuando se dirigía a Dover chocó contra un pecio hundido que le desgarró la quilla.

Mientras tanto, estaban llegando a las playas, en largas filas remolcadas, las primeras embarcaciones pequeñas: balleneras y lanchas salvavidas, barcas de motor y de vela y numerosos buques de pequeño cabotaje.

Ruina en los doks

Al día siguiente, 29 de mayo, las pérdidas fueron todavía más graves. En las primeras horas de la mañana, el destructor Wakeful fue alcanzado por un torpedo y se partió en dos; se hundió en unos 15 segundos, con casi toda la tropa que llevaba a bordo (alojada bajo cubierta). Poco después, otro destructor, el Grafton, recibía también el impacto de un torpedo, que estalló bajo la cámara de oficiales, ocasionando la muerte de treinta y cinco de ellos, que exhaustos, estaban descansando; el comandante del buque murió, alcanzado por una ráfaga de ametralladora, mientras se encontraba en el puente. Al poco rato se hundía también el Grafton. En total, aquel día tres destructores resultaron hundidos y seis averiados.

Más importantes fueron todavía las pérdidas sufridas por los otros buques. El Clan MacAlister, el mayor de los barcos mercantes empleados en Dunkerque, fue bombardeado por los aviones alemanes, siendo pasto de las llamas. Algunos de los bloques de cemento del muelle, proyectados en todas direcciones por una explosión, se abatieron sobre el Fenella y le abrieron grandes vías de agua bajo la línea de flotación. También el Crested Eagle, vapor de ruedas, que recogió a los supervivientes del Fenella, fue alcanzado e incendiado, embarrancando en la playa al este del muelle. El Mona’s Queen chocó con una mina y se hundió en menos de dos minutos; la misma suerte corrieron los pesqueros Polly Johnson, Comfort, Nautilus y Calvi. Otros muchos buques, incluido el destructor francés Mistral, sufrieron gravísimos daños.

La mayor parte de esas pérdidas fueron producidas por un bombardeo aéreo masivo lanzado sobre el muelle poco después de las 16 horas, cuando el viento, al cambiar de dirección, empujó hacia tierra la densa cortina de humo que hasta aquel momento había cubierto el puerto y la rada. Antes de las 19 horas hubo que suspender la actividad en el muelle, y el almirante Ramsay fue informado desde Dunkerque de que el puerto estaba «bloqueado por los buques averiados y que, por lo tanto, todas las operaciones de evacuación tendrían que efectuarse otra vez en las playas». Pero en aquellos momentos los ataques que se efectuaban en la costa no eran menos violentos que los del puerto. Dos unidades de la «Southern Railway», el Normannia y el Lorina, fueron bombardeadas y hundidas. Asimismo, después de haber dejado la playa de La Panne, entre Dunkerque y Nieuport, con 750 soldados a bordo, el dragaminas Gracie Fields fue alcanzado por una bomba, que hizo saltar los instrumentos de mando y bloqueó el timón; como no fue posible detener los motores, el barco viró en círculo durante cierto tiempo hasta que se hundió. Otros dragaminas, el Waverley, atacado por 12 Heinkels, recibió una bomba que destrozó la cámara de oficiales y perforó la quilla del buque, que también se hundió; ni su cañón antiaéreo de 76 mms., ni sus ametralladoras Lewis, ni los fusiles de los soldados que se encontraban a bordo consiguieron alejar a los aviones.

Como el precio de la operación estaba resultando demasiado elevado, el Almirantazgo decidió retirar de Dunkerque todos los destructores modernos, pues si las pérdidas continuaban a aquel ritmo, las líneas vitales de comunicación de Gran Bretaña se verían en grave peligro. Por consiguiente, sólo quedaron disponibles para la Operación «Dynamo» 15 de los destructores más viejos y pequeños, y como otros muchos buques habían sido hundidos o averiados, parecía imposible mantener un ritmo de embarque que permitiera la evacuación del grueso del Cuerpo Expedicionario antes de que se derrumbase el perímetro defensivo de Dunkerque. Pero al mediodía, el almirante Ramsay, que se encontraba en Dover, fue informado de todos estos problemas, y justamente alarmado, a primeras horas de la tarde telefoneó al primer lord del Almirantazgo. Y su informe de la situación fue tan eficaz que a las 15.30 seis de los destructores modernos recibieron la orden de zarpar de nuevo hacia Dunkerque.

El número de soldados evacuados aquella mañana, sin contar la ayuda de los citados destructores, era realmente alentador. Las condiciones habían mejorado en Dunkerque: no sólo el mar estaba más tranquilo, sino que además la baja altura de las nubes y el humo producido por los depósitos de combustible, todavía en llamas, aseguraban una cobertura eficaz. A pesar de los daños sufridos, el muelle podía utilizarse aún; además, aprovechando todos los camiones que había sido posible encontrar y llevar hasta el mar, los ingenieros consiguieron improvisar algunos embarcaderos.

Iniciativa y espíritu de sacrificio

Las tripulaciones de los buques, tanto inglesas como francesas, aprovecharon al máximo los medios disponibles. Siete viejos destructores transportaron aquel día más de 1.000 hombres cada uno. El barco de pasajeros Isle of Guernsey llevó a Inglaterra unos 500 heridos, y el Royal Sovereing, que el día 29 de mayo había hecho ya dos viajes totalmente cargado, hizo todavía otros dos. Pero tal vez lo más importante era que las pequeñas embarcaciones trabajaban activamente, transportando tropas a las unidades mayores, con un maravilloso espíritu de iniciativa y con óptimos resultados.

Allan Barrell, que fue a Dunkerque en una de estas pequeñas embarcaciones, el bote de recreo Sharmrock, escribió lo siguiente:

«Nuestros ojos estaban fijos sobre aquello que parecía un conjunto de miles de pequeños bastones clavados en la playa, y quedamos atónitos cuando los vimos transformarse en una masa humana. En seguida decidí acercarme, recoger de 70 a 80 hombres y marcharme. Con el sol a mi espalda calculé que podría encontrar alguna pequeña ciudad de la costa oriental inglesa. Cuando completé la carga, como había hecho el Canvey Queen, me di cuenta de que sería una actitud egoísta marcharme cuando numerosos destructores y grandes unidades estaba esperando, más lejos de la costa, ser «alimentados» por nuestras pequeñas embarcaciones; entonces comprendí cuál debía ser nuestro trabajo».

«El Sharmrock disponía de 60 asientos, pero incluyendo la gente que cabía de pie, pudimos alojar unos 80 soldados ingleses, cansados y hambrientos, algunos sin calzado, otros vestidos solamente con los pantalones, pero, a pesar de todo, con fuerzas suficientes para encaramarse a los destructores. Varias veces llevamos nuestra carga humana a uno de aquellos buques hasta que estuvo lleno…»

«La navegación era muy difícil por la presencia de pecios, embarcaciones destrozadas, torpedos flotantes y soldados que en el agua intentaban hacer de marineros por primera vez en su vida. Empujaban hacia mi embarcación sus pequeños botes neumáticos, usando a modo de remos las culatas de los fusiles, y muchos nos decían a gritos que estaban a punto de hundirse; pero nosotros no podíamos ayudarles, pues ya no me era posible acercarme más a la orilla».

«Más tarde tomé a bordo la carga de dos o tres gruesos pontones Carley. Estaban cargados al máximo: en cada uno se encontraban unos 50 hombres, y otros muchos estaban con el agua hasta la cintura, porque se hallaban de pie sobre una red que se había tendido entre dos de ellos. Mi barco también estaba sobrecargado. Precisamente nos dirigíamos hacia nuestro destructor cuando se quedó parado a causa de una avería: el motor se detuvo porque la hélice se había enredado (a mi juicio) en un ‘obstáculo’ humano, de los que había muchos en aquellas aguas bajas. Algunos marineros de los buques de guerra se metieron en el agua intentando desenredar la hélice, pero no lo consiguieron. Yo estaba demasiado débil para sumergirme bajo la espesa y negra capa de petróleo que nos rodeaba; así, para no quedarme allí sentado, en el barco ya inútil, pedí que me subieran a bordo del navío de guerra. Abandonar mi embarcación, en la que había gastado todos los ahorros de mi vida, significó el golpe de gracia… Después de haber lanzado la última ojeada a la playa, me senté bajo un cañón cubriéndome el rostro con las manos y recé».

En la playa, los soldados permanecían en pie o se lanzaban al agua, solicitando ayuda a grandes voces, precipitándose sobre las embarcaciones y llenándolas de tal forma que las ponían en peligro de zozobrar; algunos comandantes se vieron obligados a sacar las pistolas y amenazar con disparar contra aquellos hombres enloquecidos.

Pero, a pesar de todas las dificultades, en el curso de aquel día desembarcaron en Inglaterra 53.823 hombres, 6.500 más que el día anterior.

Al día siguiente el viento disipó de nuevo el humo y la neblina, y por lo tanto el fuego desde tierra, las incursiones aéreas y el tiro de las ametralladoras que habían disminuido mucho el 30 de mayo, recobraron nueva intensidad. La artillería alemana, emplazada cerca de Nieuport, sometió a un intenso fuego las playas de La Panne, y una vez más la Luftwaffe volvió al ataque, hundiendo el destructor francés Sirocco y averiando gravemente otros dos, también franceses. La RAF perdió 28 de los aviones dedicados a las actividades de protección y de interdicción.  Pero fueron todavía mayores las pérdidas que experimento al día siguiente: 31 aviones contra 29 alemanes derribados.

El día 1 de junio la Luftwaffe lanzó el ataque más potente de toda la operación. Todo el arco de la costa de La Panne fue sometido a furiosos bombardeos y a continuas incursiones de los cazas. Los aviones se lanzaban en picado sobre el mar y el puerto desde una altura de unos 3.000 metros, atacando las saturadas zonas de embarque y las unidades navales en movimiento. En el transcurso de unas pocas horas un destructor francés y tres ingleses fueron hundidos, así como dos barcos de pasajeros, un dragaminas y una cañonera.

«En tales condiciones era evidente -escribió el almirante Ramsay- que prolongar las operaciones durante el día significaría unas pérdidas en hombres y barcos desproporcionadas totalmente con el número de soldados desembarcados en Inglaterra, y que, por lo tanto, la operación perdería rápida y automáticamente impulso».

El Almirantazgo se dio cuenta de que era inevitable una decisión en este sentido y ordenó que se suspendieran todas las operaciones diurnas. Los hombres de las tripulaciones, algunos de los cuales estaban próximos al agotamiento nervioso, se prepararon para una noche de duro trabajo.

La bolsa se reduce

Mientras tanto, las tropas que defendían el perímetro de la bolsa se retiraron a una nueva y más corta línea defensiva alrededor de Dunkerque; los Aliados se proponían defender la cabeza de puente «con todos los cañones antiaéreos y contracarros disponibles y con todas las fuerzas que no habían embarcado todavía».

El perímetro se había ido reduciendo progresivamente desde el día 30 de mayo por la mañana, a partir del momento en que el Ministerio de la Guerra recibió del Mando del Ejército, situado en la aldea de La Panne, un mensaje que decía: «El perímetro actual no puede defenderse durante mucho tiempo». Pero precisamente en el curso de aquel día los alemanes redujeron su presión. En realidad lo que sucedía era que, hasta aquel momento, el Mando alemán no había conseguido darse cuenta del todo de lo que estaba ocurriendo en Dunkerque. Durante muchos días persistió la convicción de que los ejércitos cercados estaban perdidos irremediablemente. Aún el 29 de mayo un comunicado afirmaba con complacencia: «El destino del Ejército francés en el Artois está señalado… También las fuerzas inglesas, que han sido duramente quebrantadas en el territorio… alrededor de Dunkerque, están a punto de ser aniquiladas por nuestro ataque concéntrico».

Esta convicción, agravada por una fatal indecisión sobre el modo y el lugar en que sería más conveniente efectuar el ataque, había llevado a una inactividad casi completa. «Aquí se tiene la impresión de que hoy no va a suceder nada -protestó con impaciencia, el 30 de mayo, el oficial jefe de la Sección de operaciones del mando del Ejército 4-, la impresión de que nadie se ocupa ya de Dunkerque». Al mismo tiempo, el general Halder, Jefe del Estado Mayor General, escribía en su diario: «La destrucción del enemigo que tenemos cercado continúa. Sus unidades avanzadas siguen combatiendo con uñas y dientes, pero todas las demás están huyendo hacia la costa o intentando atravesar el canal de la Mancha sobre cualquier cosa que flote».

Pero más tarde, si bien aquel mismo día, el Mando del Ejército alemán se dio cuenta de que la despectiva definición «sobre cualquier cosa que flote», subestimaba la flota de pequeñas embarcaciones que de un modo tan rápido iban y venían a través del canal de la Mancha. Y, finalmente, se tomó la decisión de hacer un esfuerzo decisivo para romper la línea defensiva del Cuerpo Expedicionario. En consecuencia, la presión alemana aumentó en las primeras horas del día siguiente en el sector de Fournes, hasta tal punto que obligó a los ingleses a reducir más aún el perímetro del área defendida. Los Aliados tuvieron que retirarse a la línea que se extendía a lo largo de la frontera franco-belga, retirada que significó la pérdida de unos 15 kms. de litoral entre Dunkerque y Nieuport, y dejar las playas situadas al oeste de La Panne expuestas al fuego de la artillería alemana.

La retirada significó también que lord Gort ya no tenía excusa para eludir las instrucciones que había recibido, de que debía regresar a la patria en cuanto las tropas que estaban a sus órdenes se hubiesen reducido hasta tal punto que pudieran ser encuadradas por un mando subalterno. Él había solicitado permiso para permanecer hasta el final, pero su petición fue rechazada; el 31 de mayo lord Gort dejó el mando de las tropas de retaguardia, que habían sido proporcionadas por el Cuerpo de Ejército I, al general de división Alexander. Entonces lord Gort y el general Brooke regresaron a Dover.

La presión alemana continuó durante todo el día; sin embargo, después que seis Albacore y  dieciocho Blenheim bombardearon concentraciones de tropas del Grupo de Ejércitos B en Nieuport y otros lugares, pareció disminuir el peligro de una ruptura del frente. Pero el general Alexander estaba seguro de que no sería posible defender aquella zona hasta que «todas las tropas se hubieran embarcado», como esperaba el almirante Abrial. En las primeras horas del sábado, 1 de junio, mientras la Luftwaffe efectuaba un ataque en fuerza, las unidades alemanas realizaron nuevos ataques. La línea inglesa quedó rota en Bargues y Hoymille, y esto hizo necesario un nuevo repliegue, lo que llevó a los ingleses a su última cabeza de puente.

Los nervios en el límite de la resistencia

La noche del 1 de junio fue oscura y las operaciones de embarque en el puerto resultaron más confusas que nunca. Las embarcaciones chocaban entre sí, impidiéndose el paso unas a otras; en el muelle se aglomeraba tal multitud de soldados franceses e ingleses, que a las dos de la madrugada el comandante de las operaciones de Dunkerque decidió que era «indispensable» que las unidades de retaguardia del Cuerpo Expedicionario embarcasen en las playas.

Una vez más se llamó a los tripulantes de las pequeñas embarcaciones para trabajar hasta el límite de sus fuerzas. Y los problemas con que tenían que enfrentarse eran aún más graves, porque ahora se trataba de tropas en su mayoría francesas, y resultaba más difícil hacer comprender a aquellos hombres lo peligroso que era precipitarse desordenadamente sobre las embarcaciones y sobrecargarlas.

A casua de la persistencia de los bombardeos, del miedo continuo, del hambre y la debilidad, los nervios de algunos soldados habían cedido totalmente. Desdde hacía varios días vivían en un mundo en el que sólo el que estaba dotado de gran fuerza de voluntad y de una sangre fría excepcional podía seguir resistiendo.

También es preciso reconocer que, durante las primeras fases de la evacuación, la disciplina se había relajado gravemente, sobre todo en algunas unidades que se fraccionaron en el transcurso de la retirada. Muchos soldados estaban embriagados en Dunkerque y numerosos almacenes y negocios fueron saqueados. Los soldados bajaban a las playas llevando consigo un verdadero botín: desde cajas de brandy a cajetillas de cigarrillos, desde juguetes y bicicletas a aparatos de radio. Y una vez en las playas, no se esforzaban mucho en cooperar con los que hacían todo lo posible para poner un poco de orden. En realidad, muchas veces no había el menor rastro de organización o de mando. El sistema ideado por Adam parecía bastante funcional; pero la división de la playa en sectores separados resultaba de poca ayuda para todos aquellos hombres que habían quedado aislados de sus unidades y no sabían dónde dirigirse. Miles de soldados vagaban de un grupo a otro buscando un rostro conocido, un oficial que les dijese lo que tenían que hacer, dónde tenían que ir. La mayor parte estaban extenuados, «casi incapaces de caminar por el muelle».

Las experiencias descritas por uno de los oficiales del Oriole no son, desde luego, exageradas. Como el Oriole, antiguo dragaminas, no tenía lanchas para recoger a los soldados en la playa, el comandante decidió embarrancarlo en la arena y así, encaramándose a él, los hombres podrían alcanzar los otros barcos fondeados a popa, en aguas más profundas. Su relato dice así:

«Después de haberse situado todos a popa para elevar l aproa hasta el máximo, nos dirigimos hacia la orilla a toda máquina hasta que, con un gran estrépito, nos detuvimos. Los soldados que nos esperaban se arrojaron al agua, alejándose a nado de la orilla, y muchos tuvieron que ser izados a bordo por encima de la obra muerta. Lo peor era que cuando arrojábamos una cuerda a un soldado, en seguida se agarraban a ella cinco o seis, y allí se quedaban, mirando hacia arriba con aire suplicante y con la solas rompiendo contra sus espaldas; y era un trabajo enorme convencer a cualquiera de aquellos desgraciados de que soltase la cuerda para que pudiéramos subirlos a bordo uno por uno».

Una vez en cubierta, los soldados se abandonaban a una indescriptible sensación de alivio. «Fui invadido por una extraña sensación de libertad -dijo un oficial del Ejército-, toda la tensión acumulada en las últimas horas y en los últimos días desapareció en un instante. Tuve la sensación de que había terminado mi misión y que todo lo que quedaba por hacer le correspondía a la Marina».

Pero algunos no llegaron a experimentar esa sensación de tranquilidad. Con el transcurso de las horas y los días la tensión aumentaba cada vez más. Hambrientos, sedientos y desesperadamente cansados, los cerebros torturados por el ulular de los bombarderos en picado, por las explosiones de las bombas, el crepitar de las ametralladoras y los gritos de los hombres, hubo quienes se desmoronaron. Pero fueron pocos. La mayoría llegó a darse cuenta de que los bombardeos no causaban grandes daños en las playas: las bombas se hundían profundamente y su apagado estallido se limitaba a levantar grandes masas de arena. Una trinchera, sobre todo si estaba protegida por un terraplén, o incluso por un viejo colchón, aseguraba una excelente protección contra cualquier impacto que no diese de lleno. Así, poco a poco, se difundió en aquellas castigadas playas un espíritu de confianza y de dominio de sí mismo. Las primeras fases de la evacuación afectaron especialmente a la «cola» de las unidades del Ejército, tropas no habituadas al combate, pero en días posteriores todas habían pasado ya por el bautismo de fuego. Y entonces los bombarderos no sólo tenían que enfrentarse con los cañones de los buques, sino también con el tiro de los fusiles de los soldados que se encontraban en tierra.

Misión cumplida

A medianoche del día 1 de junio el número total de hombres puestos a salvo en aquella jornada era de 64.429. La noche siguiente se completó la Operación «Dynamo». El general Alexander fue recogido por el almirante Wake-Walker y a las 23.30, el comandante Tennant transmitió desde Dunkerque un breve y triunfal mensaje: «El Cuerpo Expedicionario ha sido evacuado».

El lunes 3 de junio los alemanes efectuaron un esfuerzo decisivo contra la cabeza de puente de los Aliados, ya reducida al mínimo. La retaguardia francesa combatió valerosamente contra fuerzas muy superiores, pero se vio obligada a replegarse a una nueva línea defensiva en los suburbios de la ciudad, a poco más de 3.5 kms. del muelle Este. El Almirantazgo y el Ministerio de Marina francés, habían convenido en evacuar aquella misma noche dicha retaguardia, cuyos efectivos se calculaban en unos 30.000 hombres. El almirante Ramsay dio las disposiciones pertinentes y envió los buques necesarios para la operación. Pero en Dunkerque había bastante más de 30.000 soldados; por eso, cuando los hombres del general Barthelemy abandonaron las posiciones defensivas que habían mantenido hasta el último momento y descendieron hacia el mar, «una gran multitud de soldados», como dijo el historiador francés Jacques Mordal, «apareció de improviso cuando se difundió la noticia del último embarque. De los sótanos y de todos los refugios salieron ríos de hombres desarmados que convergían hacia el muelle, decididos a no ceder su posibilidad de salvación a los soldados que se habían batido por ellos».

Por ello, cuando el viejo destructor Shikari, el último buque que dejó Dunkerque, zarpó para Inglaterra a las 3.40, unos 40.000 hombres tuvieron que ser abandonados a merced de los alemanes, que, al fin, alcanzaron la playa. Pero lo positivo fue que, a pesar de todo, 338.226 soldados habían sido puestos a slavo.

En Londres, cuando se conocieron las proporciones de ese triunfo, el Gobierno experimentó una profunda sensación de alivio. A principios de la semana anterior, el Primer Ministro había creído necesario advertir, en términos más bien pesimistas, que el país debía «prepararse para recibir noticias duras y graves». Pero ahora, como él mismo escribió más tarde, «en la derrota, el pueblo de la isla, unido e invencible, ha sentido la gloria… un fuego blanco, irresistible, sublime, ha corrido de un extremo al otro de la isla… El nombre de Dunkerque resplandecerá siempre en la historia de nuestro país».

Reconfortándose en este fuego y en el orgullo que había suscitado lo sucedido, el pueblo inglés empezó a creer que había logrado, en cierto sentido, una gran victoria.

Pero realmente, no se trataba de una victoria, ni mucho menos. Gran Bretaña se encontraba en una situación muy peligrosa. Si bien el Cuerpo Expedicionario (aún con la pérdida de 68.111 hombres entre muertos, heridos y prisioneros) había sido salvado, gran parte de su armamento y equipo se perdió o quedó en manos de los alemanes (2472 cañones, 63.789 camiones, 20.548 motocicletas y algo más de 500.000 toneladas de provisiones y municiones), y en consecuencia no estaba en situación de defender la isla de un posible ataque. La Marina era todavía una fuerza poderosa, pero las operaciones que se desarrollaron en la costa noruega demostraron lo vulnerables que eran sus grandes unidades a los ataques de aviones procedentes de bases terrestres; además, entre las 243 embarcaciones hundidas en Dunkerque (de más de 1.000 que se utilizaron) figuraban seis destructores y otros 19 habían resultado seriamente averiados. La RAF se batió bien, pero salió bastante debilitada de la lucha; y , por otra parte, los resultados obtenidos no fueron tan satisfactorios como parecían indicar las cifras generalmente aceptadas. El Primer Ministro, en un magnífico discurso pronunciado el 4 de junio en la Cámara de los Comunes, hizo grandes elogios de las acciones que había llevado a cabo la Aviación. El Primer Ministro había quedado profundamente impredionado por los informes que referían cómo el Ejército se sentía profundamente insatisfecho de la protección y apoyo que había recibido en Dunkerque de parte del arma de Aviación, y cómo algunos hombres que vestían el uniforme de la RAF habían sido insultados por soldados que acababan de llegar de los campos de Francia.

Winston Churchill, en su discurso de la Cámara de los Comunes dijo entre otras cosas:

«Debemos estar muy atentos a no conceder a esta operación los atributos de una victoria. Las guerras no se ganan con evacuaciones. Pero, no obstante, en la operación ha habido algo de victorioso. Este algo ha sido conseguido por la Aviación. Muchos de nuestros soldados no vieron, en el camino de regreso, a nuestros aviones operando; sólo vieron a los bombarderos escapados a sus acciones de protección. Por esto tienden a subestimar lo realizado. He oído hablar mucho de este asunto y por ello hago esta digresión: quiero deciros algo al respecto.

Se ha tratado de una gran prueba de fuerza entre la Aviación inglesa y la alemana. ¿Es posible concebir un objetivo más grande para la Aviación alemana que la de impedir la evacuación de estas playas, hundiendo todos los buques que nosotros hemos enviado a millares? ¿Qué objetivo podía tener, en el marco de la guerra, una importancia y un significado mayores que éste? Ellos lo han intentado con gran decisión y han sido derrotados: su misión ha fracasado. Hemos conseguido traer a la patria a nuestros soldados; y por cada una de las pérdidas que nos han infligido han pagado un precio cuatro veces mayor».

No obstante, cuando se comprobaron y analizaorn las cifras, se vio claramente que esta afirmación estaba bastante lejos de la realidad. Durante la operación, el Mando de caza había perdido 106 aviones; pero las pérdidas alemanas en Dunkerque no habían sido cuatro veces superiores. En realidad fueron 130 ó 140 aviones los que perdieron, muchos de ellos derribados por la Marina francesa y 35, según sus afirmaciones, por la Marina inglesa. No puede dudarse de la valentía y habilidad con que se batió la RAF, pero ya es tiempo de que reconozcamos que la Luftwaffe hizo otro tanto y que, aun siendo verdad que entre el 21  yel 23 de mayo perdió 129 oficiales, también es cierto que no hubo aquel exterminio que quería hacer la propaganda de 1.940.

Pero si la operación de Dunkerque no podía considerarse como una victoria, ni siquiera en el sentido restrictivo que indicaba Churchill, consiguió, sin embargo, un resultado de inestimable valor: quizá por primera vez desde el principio de la guerra, el pueblo inglés estaba firmemente decidido a combatir y a vencer. Se había dado cuenta de lo que significaba la moderna guerra mecanizada, y la gran razón que llevaban aquellos profetas previsores, como sir Basil Liddell Hart, que se habían esforzado por demostrar las ventajas anejas a una profunda penetración estratégica efectuada por fuerzas acorazadas autónomas; insistiendo en que, a su vez, este tipo de penetración podía ser eficazmente neutralizado mediante contraataques concentrados, llevados a cabo por fuerzas de la misma naturaleza. El pueblo británico había visto que los Ejércitos franceses y el Cuerpo Expedicionario británico habían sido tristemente incapaces de contener la violencia de los golpes descargados por los Panzerkorps y que Inglaterra estaba muy cerca de aquella imprevista y vergonzosa derrota que amenazaba con abatirse de un momento a otro sobre Francia. Pero, a su vez, el pueblo británico acababa de presenciar una espléndida demostración de audacia y un conmovedor ejemplo de presencia de ánimo y de espíritu de sacrificio.

El hecho de darse cuenta de que la catástrofe había sido evitada casi milagrosamente, y de que aún en aquel momento era posible oír al otro lado del canal de la Mancha el tronar de los cañones enemigos, constituyó para los ingleses el shock del que tenían tanta necesidad desde hacía mucho tiempo.

Cuando Churchill, en el gran discurso del 4 de junio, decía en la Cámara de los Comunes que los ingleses combatirían en las playas y en las pistas de aterrizaje, en los campos, en los caminos y en las colinas, y no se rendirían jamás, no estaba «formando» la opinión pública, sino qu emás bien estaba «reflejándola». Había nacido el espíritu de Dunkerque.

Y a pesar de que este espíritu de lucha había nacido in extremis, existía, finalmente, una posibilidad de supervivencia.

   CONCLUSIONES

Aunque cada uno da su versión de los hechos, parece incuestionable quiénes avanzaban y quiénes retrocedían en la lucha. Ya había terminado la falsa guerra, y en estos primeros meses de la guerra en Europa,  además de factores técnicos y tácticos, los contendientes se presentaban con un alma muy diferente a la batalla. Más aún, como pudimos ver en la ocupación Noruega y hemos perfilado sobre los altos mandos del ejército francés, los únicos que estaban ya en guerra eran los alemanes. En los primeros capítulos hemos visto como la sociedad alemana va pasando de la ira y la decepción a unirse en torno al Führer y su milenaria historia. El sistema capitalista está cuestionado tras la gran depresión del 29, y la Alemania nazi engancha a todo un pueblo con sus enormes desfiles militares adornados de conceptos psicológicamente determinantes como imperio y raza.

Como ya hemos comentado, al acabar la Segunda Guerra Mundial haremos un apéndice sociológico del conflicto, el antes y el después. Ahora, en el próximo capítulo, buscaremos una posible respuesta a la verdadera pregunta de la Evacuación de Dunkerque: ¿por qué Hitler permitió a las tropas inglesas volver a las islas?